Mittelklassesupersport

Kawasaki ZX-6R 636 vs. Suzuki GSX-R 750 vs. Triumph Daytona 675 R.

Kawasaki 636 vs. Suzuki GSXR 750 vs. Triumph Daytona R26

Drei exotische Supersportler im Test Normal kann ja jeder!

Wer glaubt, nur zwischen 600er-Supersportlern und 1000er-Superbikes wählen zu können, liegt falsch der Markt bietet mehr Möglichkeiten, als man vermuten würde. Kawasaki ZX-6R 636, Suzuki GSX-R 750 und Triumph Daytona 675 R im direkten Vergleich.

Damals vor rund 10 Jahren, als Kawasaki erstmals eine 636er-Ninja auf den Markt brachte, wurden die Skeptiker laut: Das passt nicht ins Reglement, wer soll denn das kaufen?! Nun, für Rennfahrer, die in der 600er-Klasse antreten wollten, war die ZX-6R 636 zwar keine Option, für eine Grosszahl von Hobby-Racern und Landstrassenheizern war die wendige und starke 600er-Alternative aber ein gefundenes Fressen. Zwar konzentrierten sich die Grünen ab 2007 wieder mehr auf die Rennklasse mit 600 Kubik, für das heurige Modelljahr wollten es die Kawasaki-Ingenieure aber nochmals wissen und entwickelten wieder einen hubraumstärkeren Ableger mit 636 Kubik.

Das Motorenkonzept selbst wird dabei nicht angetastet, es bleibt beim Reihen-Vierzylinder, elektronischer Einspritzung und den obligatorischen ovalen Sekundär-Drosselklappen. Am Papier stehen damit satte 131 PS bei 13.500 Touren und 71 Newtonmeter Drehmoment bei 11.500 Umdrehungen. Laut unseren Kollegen von MOTORRAD bleiben davon am Prüfstand ordentliche 126 PS bei 13.300 Touren und 70 Newtonmeter bei 11.000 Umdrehungen übrig. Und die stehen dank des etwas grösseren Hubraums auch noch viel früher zur Verfügung als bei der Schwester mit nur 599 Kubik.

Endlich gibt es wieder eine 636er-Ninja!

ZX-6R 636 vs. GSX-R 750 vs. Daytona 675 R Bildergalerie (50 Bilder) - hier klicken!

Allerdings misst sich die Kawa in unserem Vergleichstest nicht mit der Familie sondern mit der Konkurrenz in Form der Suzuki GSX-R 750 und der Triumph Daytona 675 R. Letztere vertraut auf ihren einzigartigen Dreizylindermotor mit 675 Kubik und im echten Leben noch mehr Dampf als die Kawasaki. Denn von den angegebenen 128 PS bei 12.500 Touren und dem Drehmoment von 74 Newtonmeter bei 11.900 Umdrehungen bleiben gewaltige 127 PS bei 12.800 Touren und 74 Newtonmeter bei 10.100 Umdrehungen übrig. Die Stärkste im Bunde ist wenig überraschend die Suze.

Mit 139 PS bei 13.300 Touren und 80 Newtonmeter bei 11.200 Umdrehungen bleibt am Prüfstand allerdings doch erheblich weniger übrig als erwartet, etwas zu vollmundig verspricht Suzuki 150 PS bei 13.200 Touren und 86 Newtonmeter bei 11.200 Umdrehungen. Dank des viel grösseren Hubraums rettet die GSX-R 750 aber genügend Newtonmeter Vorsprung hinüber um äusserst souverän und entspannt aber dennoch überaus kraftvoll durch das gesamte Drehzahlband zu preschen.

Damit kann sie aber nicht davon ablenken, dass sie schon die meisten Jährchen am Buckel hat. Auf Elektronik in Form von ABS und Traktionskontrolle wird gepfiffen und das Fahrwerk ist trotz der modernen BPF-Gabel (Big Piston Front Fork) mit 41 Millimeter Durchmesser etwas unsensibel. Aber auch das wird wieder einigermassen wett gemacht durch die vergleichsweise bequeme und am ehesten noch alltagstaugliche Sitzposition, wodurch sogar längere Landstrassenpartien kein Problem darstellen - in diesem Non-Reglement-konformen Vergleich schliesslich ein sehr wichtiges Kriterium.

Die Daytona 675 R ist eine abartig durchtrainierte Sportlerin.

Aus ganz anderem Holz ist da schon die Triumph geschnitzt, zwar ist sie dank serienmässigem ABS etwas mehr auf Sicherheit getrimmt, bei Ergonomie und Fahrwerk aber eine astreine Sportlerin. Der schmälere Motor erlaubt logischerweise auch eine schmälere Verkleidung und somit viel Bewegungsfreiheit, die lang gestreckte Sitzposition mit viel Last auf den Handgelenken zielt aber voll auf Sport. Das Fahrwerk setzt dem Ganzen noch die Krone auf, aber nicht etwa weil es so schlecht wäre, sondern weil es so gut ist. Die von uns getestete Daytona 675 R besitzt nämlich vorne und hinten Öhlins-Komponenten, die extrem präzise und sensibel aber auch knochenhart federn und somit für die Landstrasse eigentlich zu gut sind.

Die ZX-6R besitzt ABS und Traktionskontrolle!

Einen ausgezeichneten Kompromiss zwischen Sport und Komfort schafft die Kawasaki, wobei man sich die 636er-Ninja nun nicht als verweichlichtes Tourenmotorrad vorstellen darf. Sie ist tief im Innersten auf und für die Rennstrecke entwickelt worden und besitzt eine dementsprechend sportliche Ergonomie. In Sachen Sicherheit und Assistenzsysteme schlägt sie aber ein neues Kapitel auf. Erstmals bekommt ein Supersportler der 600er-Klasse ABS und Traktionskontrolle spendiert.

Während die Stotterbremse vor allem im Landstrassenbetrieb bei schlechten Strassenverhältnissen durchaus ihre Berechtigung hat, gibt die dreistufig einstellbare KTRC (Kawasaki Traction Control) genannte Traktionskontrolle eher psychologische Sicherheit. Denn 126 PS können dank der guten Reifen von heute auch ohne Elektronik ganz gut im Zaum gehalten werden. Aber auch hier können schlechte öffentliche Strassen oder nasse Fahrbahnen das System fordern und man kann im Ernstfall auf die blitzartig regelnde Elektronik vertrauen.

Die GSX-R 750 besticht durch ihre unkomplizierte Art.

Das ABS lässt sich dabei nicht abschalten die Bremse der ZX-6R 636 funktioniert aber auch ohne eingreifendes ABS ausgezeichnet. Die beiden 310-Millimeterscheiben samt radial montierten Nissin-Vierkolben-Monobloc-Zangen packt heftig aber nicht zu heftig zu. Das gleiche gilt für die Suzuki GSX-R 750, deren Vierkolbenbremszangen ebenfalls in 310-Millimeterscheiben beissen und dabei dank guter Dosierbarkeit zumindest auf trockener Fahrbahn das ABS verzichtbar machen. Am sportlichsten gibt sich auch bei der Bremse die Triumph Daytona 675 R, deren 308-Millimeterscheiben mit den Brembo-Vierkolben-Monobloc-Sätteln gut und ausgesprochen direkt harmonieren.

Da gibt es nichts über Präzision oder hohen Kraftaufwand zu meckern, das brachiale Zupacken passt aber eher zu einer sportlichen Fahrweise auf der Rennstrecke als zu Alltag und Landstrasse. Wen das ABS trotz unauffälliger Regelarbeit stört, kann es bei der Triumph abschalten.

Fazit
Wer nichts anderes als die reine Kraft braucht, muss zu den Superbikes schielen, wer hingegen seine Fahrtechnik verfeinern möchte, kann getrost zur 600er-Supersportklasse greifen. Und wer sich das Beste aus diesen beiden Welten herauspicken will, ist mit jeder einzelnen von diesem Trio gut bedient. Vom Handling her näher an den Kleinen, von der Kraft her aber die entscheidenden paar PS mehr die grösseren Hubräume machen es möglich. Für welche man sich entscheidet, ist aber nicht nur eine Frage des Geschmacks oder der Optik, sondern auch eine des Einsatzbereichs.

Die Triumph Daytona 675 R wird durch ihr ultrapräzises Fahrwerk und die sehr sportliche Ergonomie geprägt, die sich eher für sportliche Fahrer eignet, die ihre Daytona oft und gerne auf der Rennstrecke nutzen wollen und dabei auf Achse anreisen möchten bzw. auch bei sehr sportlichen Landstrassenpartien die Stoppuhr mitlaufen lassen.

Geringfügig weniger sportlich geht es Kawasaki mit der ZX-6R 636 an, da hat das Fahrwerk noch Reserven für schlechte Strassen und ABS sowie Traktionskontrolle sind ein enormes Sicherheitsplus auch auf der Landstrasse. Die etwas angegraute Suzuki GSX-R 750 überzeugt dafür mit ihrem gewaltigen Triebwerk, das auf der Rennstrecke nicht nur die gesamte 600er-Riege verbläst, sondern auch so manches 1000er-Superbike ärgern kann. Durch die Souveränität des Motors und die ansatzweise bequeme Sitzposition kann die Suzuki aber vor allem auf der Landstrasse voll punkten. Wer sich also an fehlender Sicherheits-Elektronik und nicht mehr ganz taufrischer Technik sowie Optik stösst, ist bei der Mittel-Gixxer genau richtig.

KAWASAKI ZX-6R 636 - die Meinungen der Fahrer:

Kot: Meine erste Begegnung mit einer ZX-6 636 war grauenhaft, meine zweite wundervoll. Das lag vor allem an der Jahreszeit und den damit verbundenen Wetter- und Gripverhältnissen. Ein halbes Jahr nach ihrer Zerstörung ist die Kawa wieder auferstanden und nahm mir nichts übel. Das Vertrauen ineinander war wieder hergestellt und nach einem Reifentest in Portugal folgte der erste Test auf heimischem Asphalt, wo mir die 636er nicht weniger sympathisch war, sie kann eben beides. In den letzten Jahren war ich vor allem kein Fan der Optik der grünen Supersportler, doch die neue 10er und auch die 6er kann man als gelungen bezeichnen. Scharfkantig, zerklüftet, aggressionsgeladen, was über ihre harmonische Abstimmung hinwegtäuscht. Mit 191 kg vollgetankt zwar nicht die Leichteste, was sich aber nicht negativ aufs Handling auswirkt. Die exakt 37 Kubik mehr an Hubraum merkt man überraschend deutlich, vor allem im mittleren Drehzahlbereich, was die Kawa für die Strasse so angenehm macht. Das ABS ist ein hilfreiches Feature, die Traktionskontrolle halte ich für übertrieben. Bei diesem gelungenen Gesamtpaket stellt sich die Frage, wieso Kawa die 636 nicht immer im Programm behalten hat.


Aufgeräumtes Cockpit ohne unnötige Spielereien - danke für den analogen Drehzahlmesser!	Der fesche Leo Vince-Auspuff sieht nicht nur besser aus, er bellt auch etwas lauter...

Vauli: Die Neuauflage der 636er ist eine grandiose Idee, immerhin bringt das kleine Hubraumplus enorm viel für einen besseren Durchzug unter anderem von weit unten. Und das erlaubt mir wiederum, ein paar Mal im niedrigeren Gang bleiben zu können ohne hypernervös sofort schalten zu müssen. Dass die Ninja dadurch nicht mehr ins Reglement passt ist mir völlig wurscht, ich fahre ohnehin selten auf der Rennstrecke und noch seltener Rennen. Ich freue mich aber umso mehr, wenn ich dank besserer Technik an anderen vorbei ziehen kann, denn das Handling ist herrlich agil und macht auch in engem Kurvengewirr auf der Landstrasse enorm viel Spass. Sowohl ABS als auch Traktionskontrolle habe ich zwar nicht gebraucht, für den Kopf ist so viel elektronische Unterstützung aber einiges wert, man fährt befreiter und am Ende auch sicherer. Von Gemütlichkeit möchte ich aber bei der ZX-6R 636 nicht reden, auch wenn es der Motor, der eben nicht nur für die Rennstrecke passt, suggeriert. Denn auch die 636er ist ein Supersportler mit den dazu gehörenden Problemen, die sich für einen verweichlichten Naked Bike- und Big Enduro-Piloten ergeben: Enorme Last auf den Handgelenken, krummer Rücken und extremer Kniewinkel wegen der hohen Fussrasten. Dass die Triumph Daytona sogar noch ein bisserl mehr Richtung Sport geht, ist da nur ein schwacher Trost. Gebe ich mich aber der reinen Lust am Anrauchen hin, ist die Kawa durch ihr wendiges Handling und den kräftigen Motor eine angenehme Alternative zu grösseren Sportlern.

Suzuki GSX-R 750 - die Meinungen der Fahrer:

Kot: Ich bin ein 600er Mann. Und wenn es unbedingt sein muss, greif ich gleich zu einer Tausender. Die Schwärmerei von der 750er als die perfekte Kubatur für die Rennstrecke, die goldene Mitte, kann ich nicht (mehr) nachvollziehen. Ich habe mit diesem Motor in der GSR750 wesentlich mehr Spass, auch wenn er dort statt 150 nur 106 PS leistet. Auf der Rennstrecke bedarf der richtige Umgang mit einer 750er natürlich einer gewissen Eingewöhnungsphase, auf der Strasse nicht. Das Motorrad mit nur 810 mm Sitzhöhe wirkt durch die ergonomische Geometrie und die bauchige Form gemütlich und freundlich. Nie würde man vermuten, dass sie vollgetankt lediglich 190 Kilo auf die Waage bringt. Doch wenn ich Agilität schätze, ziehe ich die 600er vor und wenn mir schaltfaules Fahren und übermächtige Leistung wichtig sind, ist die 1000er die richtige Wahl. Ich halte eine Leistung von 125 bis 130 PS ideal und lege daher vor allem Wert auf das Handling. Das kann die Kawa besser und die Triumph sowieso. Aber: Nur die GSX-R ist eine reine Fahrmaschine ohne Traktionskontrolle und ABS, und dafür hab ich sie trotzdem wieder sehr lieb.


Vielleicht nicht der schönste Endtopf, der dumpfe Klang kann aber einiges.	Trotz der meisten Jährchen am Buckel wirken die Armaturen sehr modern.

Vauli: Mag sein, dass die GSX-R 750 mittlerweile ein wenig überwutzelt ist und eine gründliche Überarbeitung vertragen könnte. Vor allem das Fehlen der Elektronik-Gimmicks wie Traktionskontrolle und ABS ist für viele nicht mehr zeitgemäss. Mir persönlich ist das aber egal, wenn eine Bremse so zahm und doch druckvoll arbeitet wie jene der GSX-R 750, kann ich auf ABS durchaus verzichten. Bei Regen sieht die Sache vielleicht anders aus, im Trockenen brauche ich aber nicht einmal die Traktionskontrolle, so kontrolliert gibt der 750er-Motor seine Leistung an das Hinterrad ab. Diese gut durchschaubare Charakteristik hat aber nichts mit der Leistung zu tun, die 750er-Gixxer ist nach wie vor die PS-Königin in der Zwischenwelt - auch wenn Suzuki mit 150 PS ziemlich arg flunkert.Kraft ist dennoch genügend vorhanden und kann auch noch herrlich kontrollierbar genossen werden. Interessant ist, dass man auf der GSX-R 750 ansatzweise sogar bequem sitzen kann. Das mag daran liegen, dass ihr die radikale Auslegung moderner Supersportler fehlt, auf der Landstrasse freut man sich jedenfalls über die nicht ganz so aggressive Ergonomie. Auch in Sachen Design ist die Suzuki vielleicht nicht mehr auf dem topaktuellen Stand, alt wirkt sie aber bei Gott nicht und wer will, kann sich die Optik ja auch als eigenständig schön reden. Abgesehen davon, dass ihr die GSX-R 600 wie aus dem Gesicht geschnitten ähnlich sieht…

TRIUMPH DAYTONA 675 R - die Meinungen der Fahrer:

Kot: Man muss ja heute schon für technisch eher nüchterne 600er tief in die Tasche greifen, und für die Edelversion der Triumph Daytona 675 noch viiiel tiefer, aber was man rausbekommt, ist in der Supersport-Mittelklasse ohnegleichen. 128 Dreizylinder-PS, verschwenderisch eingekleidet in feinste Carbonverschalung, bescheiden in schwarz-weiss gemalt, mit einem roten Heckrahmen als eindeutiges Erkennungsmerkmal. Mit 184 Kilo vollgetankt ist sie leichter als Hondas CBR600RR - die vor einigen Jahren den Spitzenwert von 185 Kilo markierte - und das mit mehr Kubik, mehr Leistung und mehr Technik. Federbein und Gabel von Öhlins, abschaltbares ABS mit Race-Modus, Brembo Monoblocs und ein Schaltautomat machen die Räume für Ausreden sehr klein. Auf der Rennstrecke hat man das Gefühl, auf einer echten Rennmaschine zu sitzen, auf der Strasse auch. Das kann gehörtechnisch mitunter auf die Nerven gehen, denn der krächzende Dreizylinder kreischt katastrophal in hohen Drehzahlen, aber die hoch qualitativen Komponenten sind auch im öffentlichen Verkehr von grossem Vorteil. Wenn man etwas bemängeln kann, dann, dass sie die meiste Zeit schlichtweg unterfordert ist und sich Komfort und Race-Performance nicht wirklich vereinen lassen.


Die Daytona 675 R sieht nicht nur schlank aus, sie ist es auch - insgesamt ungemein handlich.	Die Öhlins-Komponenten sind den hohen Aufpreis wert - zumindest auf der Rennstrecke.

Vauli: Die Daytona lebt von allen drei Modellen, die wir getestet haben, am meisten den Sport. Und das liegt nicht nur am herrlich sensiblen aber für den Alltagsgebrauch fast schon zu harten Öhlins-Fahrwerk der Daytona 675 R, sondern auch am Motor. Aber nicht, weil der Dreizylinder etwa ein hoch gezüchtetes, schwer zu bändigendes Monster wäre, sondern weil dieser Dreizylinder ein hochgezüchtetes, unglaublich angenehm zu fahrendes Monster ist! Schon alleine der Klang ist einzigartig, einfach ein Wahnsinn, wie der Motor im Stand heiser und sonor bellt, wenn die Daytona erst einmal um die Kurve kommt, hört man bereits von weiter Ferne, dass da etwas Aussergewöhnliches daher kommt. Und schliesslich ist der Motor kein Blender sondern fährt sich auch so sportlich, wie er klingt. Beim Kapitel Ergonomie und Komfort zielt ebenfalls alles auf Sport, bequem sind vielleicht die anderen, die Engländerin überzeugt mit ihrer schlanken Linie, der unbeschreiblichen Wendigkeit und dem Spass, der aus diesen Parametern resultiert. Schade nur, dass die Daytona bei der Optik nicht ganz mit den technischen Leistungen mithalten kann. Dass die Suzuki GSX-R 750 etwas älter wirkt, macht nichts, sie ist es ja auch. Dass aber die brandneue Daytona langweiliger wirkt als die Vorgängerin, ist für mich nicht ganz verständlich.