Tod des 2-Takt Motors?

Die Ära der zwei Takte im Motorradbau geht offensichtlich langsam, aber sicher dem Ende zu.

Zwei Takte für ein Halleluja?
Der Zweitakter wurde in der Vergangenheit mindestens genauso oft als das Triebwerk der Zukunft bezeichnet, wie er totgesagt wurde. Während er aus dem Automobilbau seit dem Abgang des Trabbi völlig verschwunden ist, hat er sich im Zweirad bisher behauptet. Sicher, die Zeit der grossen Zweitakt- Motorräder mit 500 cm³ und mehr Hubraum ist schon seit den Achtzigern Geschichte, doch bei kleinen Motorrädern und auch in diversen Sportarten kann er sich noch immer behaupten. Der Grund liegt im einfachen mechanischen Konstruktionsprinzip. Durch seine nur drei bewegten Teile (Kolben, Pleuel, Kurbelwelle) ist er einfach herzustellen und eignet sich daher vor allem für Klein- und Kleinstmotoren, wie etwa die 50 ccm Klasse. Doch die Vorurteile bleiben. Der Zweitakter, so behaupten seine Gegner, verbraucht unverhältnismässig viel Sprit, stinkt und ist zudem laut.
Es ist schon kurios: ein VW Golf TDI mit immerhin fast 1.400kg Eigengewicht fährt mit etwa 6 Liter Diesel 100 Kilometer weit, während ein Moped-Roller sich mit seinen läppischen 94 Kg plus Fahrer nur etwa 2,5 Liter weniger genehmigt. Dabei braucht er natürlich bestes Super-Benzin, vom nicht gerade billigen Zweitaktöl ganz zu schweigen. Dies sind Werte, die auch schon vor 15 Jahren locker erreicht wurden. Am Zweiradsektor ist offensichtlich das Verbrauchsbewusstsein bisher eher verdrängt worden, Besserung ist zwar bei den Kunden, noch nicht aber bei den Herstellern in Sicht. Andere Gründe liegen ganz einfach in physikalischen Zusammenhängen, die nicht so leicht überlistet werden können. So haben kleinvolumige Motoren ein Problem mit der Kühlung im Brennraum, das heisst, das Gemisch wird zu gut gekühlt, da sich die Brennraumoberfläche gegenüber Motoren mit grösseren Hubräumen nicht storchschnabelartig verkleinert, sondern im Verhältnis grösser wird. Aufgrund dieser Wärmeverluste geht Energie verloren, die sonst in Vortrieb umgesetzt werden könnte. Abhilfe schafft nur eine konsequente Auslegung der Motoren und damit eine Verringerung der Spülverluste beim Wechsel vom einströmenden Frischgas und dem ausströmenden Altgas. Dies erfordert viel Entwicklungsarbeit, etliche Firmen arbeiten hart daran. Der konsequente Einsatz von Elektronik wird auch hier helfen. Andere Gründe für den relativ hohen Verbrauch etwa der 50er-Scooter sind wesentlich simplerer Natur. Da wäre z.B. die heute gebräuchliche Variomatic, die hohe Verluste mit sich bringt. So angenehm sie gerade im Stadtgewühl sein mag, hier liegt eine der Ursachen. Während der Beschleunigungsphase kommt es durch den konstruktionsbedingten Schlupf zu einem fast 90%igen Verlust, während ein Fahrzeug mit mit Kette und Getriebe nur etwa 14% verliert. Auch im Teillastbereich kann nur etwa 50% der vorhandenen Energie genutzt werden, bei Volllast und gleichmässiger Fortbewegung liegen die Verluste immer noch bei 20%.
Kawasaki H2: 72 PS waren Anfang der 70er ein Wort. Eigentlich unfahrbar, aber heute Kult.
Ein weiterer Grund sind die steigenden Komfortansprüche geworden. Ein Elektrostarter erfordert einen grösseren Akkumulator, der wiederum will von einer stärkeren Lichtmaschine gefüttert werden, dies frisst Leistung und ist zudem nach Meinung von Fachleuten noch nicht genug verlustarm ausgelegt. Trotz massivem Einsatz von Kunststoff steigert alles dies natürlich auch das Gesamtgewicht, über 80 kg sind Standard, manchmal können es auch fast deren 100 sein. Zu alledem kommt noch eine oft nicht gerade glückliche, weil billige Drosselung, die den Verbrauch oftmals auch noch in die Höhe treiben kann. Auch die Abgase sind sicher eines der Probleme, die den Zweitaktern zusetzen. Vor allem der relativ hohe Anteil an unverbrannten Kohlenwasserstoffen bereitet den Technikern Probleme. Abhilfe schafft ein (ungeregelter) Katalysator, der schon vor über 15 Jahren für Puch an der TU Graz entwickelt wurde. Dies funktioniert an sich problemlos, auch mit der Lebensdauer gibt's kaum Schwierigkeiten, Voraussetzung ist eine penible Einstellung der Vergaser. Noch besser ist hier der Einsatz von Einspritzungen, wie es Piaggio bei der Vespa ET 2 vorzeigt.
In Sachen Lärm erweist sich der Zweitakter eigentlich als Musterschüler. Bei gleicher Leistung ist der Zweitaktmotor wesentlich leiser als sein viertaktender Bruder, störend sind nur die recht hohen Frequenzen des Auspuffgeräusches. Hier ist das "Sound-Engineering" gefordert, der Ton sollte sonorer und damit angenehmer werden.
Alles in Allem gibt's für die Probleme des Zweitakters viele gute Ansätze und auch schon Lösungen, vieles muss allerdings noch verfeinert werden. Inzwischen gehen die Hersteller wohl aus Kostengründen den einfacheren Weg, und zwar den über den Viertakter. Auch im Sport verschwinden die singenden Sägen mehr und mehr. So haben die grossen japanischen Firmen kaum mehr Interesse an den Zweitaktern, obwohl etwa Honda vor einigen Jahren mit der EXP2, einer Kombination aus Zweitakt- und Dieselmotor ein interessantes Konzept präsentierte und damit sogar an der Paris-Dakar teilnahm. Auch beim Moto GP ist seit vier Jahren Schluss mit den zwei Takten, zumindest in der Königsklasse. Bei den 125ern und 250ern allerdings zögert man noch, denn der Viertakter ist wesentlich teurer in der Produktion und vor allem bei der Wartung. Kleine Teams würden aus diesen Klassen schon aus finanziellen Gründen verschwinden.
	Der letzte ernsthafte Versuch von Honda, den Zweitakter salonfähig zu machen
Für Amateure die erste Wahl: Zweitakt Crosser. Leicht, günstig in Anschaffung und Wartung.
Noch drastischer ist es im Geländesport. Im internationalen Moto Cross werden wohl bald nur noch ventilgesteuerte Antriebe verwendet werden, sogar in der 85 cm³ Klasse fahren schon Viertakter mit 150 cm³ mit. Für die Aktiven und hier vor allem für die Amateure ist dieser Trend nicht immer gut, denn auch hier erfordert sowohl der Anschaffungspreis als auch die Erhaltung wesentlich mehr Budget. Kleinere Firmen wie etwa KTM bieten unter anderem auch deshalb eine breite Modellpalette an Zweitaktern an. Immerhin wurden die österreichischen Meistertitel in allen Klassen auf derartigen Bikes errungen, auch in den USA sind seit kurzem 144er Zweitakter in der 250er Viertakt-Klasse erlaubt. Zudem, so Martin Wabnegger von KTM Österreich, lernt man auf einem Zweitakter "einen wesentlich saubereren Strich fahren." Wir hoffen, dass wir das auch noch lange dürfen...
Text: Franz Farkas

Speziell für 2-Takt Endurofans. Mit einer neuen Filterfunktion unserer Desktopversion der Gebrauchtbörse könnt ihr jetzt mit einem Click alle 2-Takt Enduros durchsuchen.* [Gebrauchte 2 Takt Enduros aus Österreich](http://goo.gl/PWDB84 "Gebrauchte 2 Takt Enduros Österreich") * [Gebrauchte 2 Takt Enduros aus Deutschland](http://goo.gl/Tkjdib "Gebrauchte 2 Takter Deutschland") * [Inserat eintragen](/gebraucht-motorrad-verkaufen "Motorrad verkaufen")