Richtig starke Entwicklung - Neue Royal Enfield Himalayan im Test

Royal Enfield zählt als der älteste durchgehend produzierende Motorradhersteller der Welt und wohl spätestens seit der Gründung des modernen Royal Enfield Unternehmens im Jahr 1955 sind die Inder mit den verschiedensten Motorrädern der Marke im Himalaya unterwegs. 2016 gab es die Idee, die Fahrt durch das anspruchsvolle Hochgebirge den Mitbürgern leichter zu machen und man schuf die erste Himalayan. Unerwartet gab es auch internationales Interesse an dem Adventure Bike mit Understatement. Inzwischen hat Royal Enfield das Potential des Konzepts verstanden und präsentierte nun die nächste Evolutionsstufe der Himalayan. Die Philosophie dahinter ist die gleiche geblieben. Sie soll nicht mit westlichen Reiseenduros konkurrieren, sondern es liegt weiterhin der Fokus auf den Punkten, die die Inder als essentiell erachten. Funktioniert das Konzept weiterhin so gut, oder sogar besser als in der 411er-Himalayan?

Wir befinden uns in Manali im indischen Bundesstaat Himachal Pradesh. Manali ist das lokale Zentrum, liegt schon auf 2.200 m Seehöhe und gilt als das Tor zu den Himalayas. Das Himalaya Gebiet auf indischem Staatsgebiet ist riesig und sehr vielseitig, aber Manali ist der direkteste Weg aus dem Flachland nach Ladakh, der mystischen Provinz mitten im Hochgebirge. Wer mehr zum allgemeinen Motorradfahren im Himalaya wissen möchte, der sollte gespannt bleiben, auch dazu kommt bald ein Video und Bericht.

Den ersten Blick auf die neue Himalayan werfe ich, als in Manali gerade die Sonne hinter den Bergen verschwindet. Im Hintergrund leuchten die gigantischen Berggipfel noch weiss im letzten Sonnenlicht, davor erstrahlt die Himalayan in neuer Glorie. Das Motorrad wurde komplett neu entwickelt und betritt in vielen Punkten neues Terrain für Royal Enfield. Der erste flüssigkeitsgekühlte Motor, mit erstmals doppelter obenliegender Nockenwelle und erstmals Ride-by-wire. Schon technisch ist die neue Himalayan ganz spannend. Aufgrund stufenmässiger Embargos und der Vielzahl an technischen Neuerungen haben wir die technischen Daten der Royal Enfield Himalayan 2024 in einen eigenen Bericht verpackt. Hier im Testbericht konzentriere ich mich auf Fahreindrücke und erwähne nur die unmittelbar relevanten Details.

Von Manali aus geht es nordwärts und stetig leicht bergauf. Sobald man den 9 km langen ATAL Tunnel durchquert, eröffnet sich ein atemberaubendes Panorama. Jetzt sind wir wirklich im Himalaya Gebirge. Die Gipfel um uns erreichen 6.000 m Höhe, die von uns befahrenen Strassen sind mit 3.000 bis 3.200 m relativ niedrig. Warum das relevant ist? Die offensichtlichste Neuerung bei der Himalayan, die 40 PS Endleistung, sind hier deutlich weniger spürbar, als das im Flachland der Fall wäre. Ca. 25 % an Leistung verliert der Motor auf der Höhe, vor allem bei den niedrigeren Drehzahlen. Dennoch liegt es nicht nur daran, dass die neue Himalayan die Traktor-Charakteristik der Vorgängerin verloren hat. Vergleicht man Bohrung und Hub (84 mm & 81,5 mm) des neuen Sherpa 450 Motors, so hat sie im Vergleich einen deutlich kürzeren Hub und drückt dadurch nicht mehr so viel Drehmoment ab den niedrigsten Touren heraus. Gefühlt ist man mit der 452er Himalayan immer mit ca. 1.000 Umdrehungen mehr unterwegs als mit der 411er. Ab 2.500 Touren dreht sie sauber hoch, ab ca. 4.000 nimmt die Leistung spürbar zu und ab da marschiert sie auch brav vorwärts. Ob sich das auf Meeresniveau ändern würde, kann ich nicht sagen. Aber auch so ist das Mehr an Leistung, vor allem wenn man das Gas mal bisschen länger stehen lässt, in vielen Fahrsituationen ein grosser Gewinn. LKW überholen bergauf? Kein Problem mehr. Das Gas ist fein dosierbar, Herunterschalten mit Zwischengas funktioniert sehr gut und quirlig, doch vibrationsarm wird die Nadel am digitalen Drehzahlmesser nach oben katapultiert.

Die Himalayan als sportlich zu bezeichnen wäre übertrieben, denn 40 PS sind zwar um 65 % mehr als bei der 411er, doch im Verhältnis zu den 196 fahrfertigen Kilogramm dennoch keine Hausnummer. Auch braucht sie durch das grosse Vorderrad bei schnellen Wechselkurven etwas Kraft am Lenker, um flott von einer Seite auf die andere umzulegen. Mehr Fahrspass und praktischen Nutzen kann die gestiegene Leistung aber bieten. Damit man sich auf Passstrassen hemmungslos herunterlassen kann, dafür sorgen die nun grösser dimensionierten, deutlich besseren Bremsen. Für stärkere Bremsmanöver braucht es zwar noch immer die Mitverwendung der Hinterradbremse, doch dann verzögert die Himalayan flott und fein regelbar. Die Freude an den besseren Bremsen und mehr Pferdchen zwischen den Beinen wäre aber deutlich kleiner, wenn nicht noch ein Bauteil der Himalayan richtig fein performen würde.

Einige technische Daten sind schon im Vorfeld der Präsentation an mein Ohr gedrungen und als die Rede von einem nicht einstellbaren Fahrwerk war, erwartete ich mir unbewusst eine weiche, schwammige Federung, wie man es so oft in den niedrigeren Preisklassen vorfindet. Im Sattel ist die Freude nun umso grösser, weil das Gegenteil der Fall ist. Schon am Asphalt gibt sich die Himalayan erstaunlich stabil und schluckt auch in Schräglage grössere Unebenheiten, ohne dass Unruhe ins Fahrzeug kommt. Aber Offroad zeigt die 43 mm USD-Gabel und das progressiv angelenkte Federbein erst seine wahren Qualitäten. Ich habe als amtlicher Lauch natürlich das Glück genau beim Zielgewicht der Entwickler von 75 kg zu liegen. Auch waren die Motorräder bei diesem ersten Test nicht beladen, die Sache könnte also bei einem deutlich schwereren Fahrer und mit voll beladenem Bike ganz anders aussehen. Das müssen die weiteren Tests in der kommenden Saison klären. Vor Ort schaffe ich es nicht das Fahrwerk ans Limit zu bringen, egal wie sehr ich mich bemühe. Bewusst visiere ich aus dem Boden ragende Steine und grössere Unebenheiten an, werfe mich noch mit meinem Gewicht nach vorne und trotzdem schlägt die Gabel kein einziges mal durch. Gleichzeitig ist das Fahrwerk aber nicht nur knöchern und hart, sondern spricht bei weniger harten Schlägen sanft an und bietet sogar ausreichend Komfort, um leichtes Gelände im Sitzen zu befahren. Egal in welcher Situation, das Fahrwerk performt für mich sehr gut und ist möglicherweise die grösste Stärke der neuen Himalayan.

Noch eine grosse Stärke ist die gelungene Ergonomie. Im Sitzen bietet die Himalayan eine entspannte Sitzposition, jedoch zum Glück nicht ZU entspannt, wie das bei so mancher Konkurrentin - Hust Transalp Hust - der Fall ist. Ein zu gemütlicher Kniewinkel bedeutet nämlich weit vorne platzierte Fussrasten und die werden im Stehen zum Problem. Wenn es auf losem Gelände bergauf geht, man auf Zug fährt oder beides kombiniert, dann möchte man mit dem Körper nach vorne um weiterhin locker den Lenker zu umfassen. Sind die Fussrasten zu weit vorne, geht einem aber der Platz zum Lenker hin aus und man mutiert zum Klammeraffen. Auf der Himalayan ist die Stehposition spot on. Für besonders grosse Fahrer lassen sich die Lenkerklemmen drehen, was den Lenker noch weiter nach vorne bringt. Die zwei Beulen links und rechts am Tank mögen etwas gewöhnungsbedürftig aussehen, dafür kann der Tank aber schön schmal an die Taille anschliessen und den Knien Platz genug bieten. Hinzu kommt noch der niedrige Schwerpunkt der Royal Enfield, was das Dirigieren des Motorrads sehr einfach macht. Durch die gelungene Ergonomie steht man locker, mit viel Bewegungsfreiheit auf der Himalayan und steuert sie mit leichten Inputs über die Fussrasten über Stock und Stein.

Es gibt sicher performantere Gatschhupfer, aber auch wenig unkompliziertere und zugänglichere. Denn selbst wenn es mal knackig wird und man den Fuss rettend in Richtung Boden streckt, macht es einem die Himalayan mit ihrer niedrigen Sitzhöhe von 825 bis 845 mm leicht. Während andere, selbst die als leicht bezeichneten Reiseenduros alá Yamaha Tenere, durch ihre Höhe und Grösse einschüchternd wirken können, müssen sich bei der neuen Himalayan selbst kurzbeinige Piloten und Abenteurerinnen nicht fürchten. Trotz der niedrigen Sitzhöhe bietet das Fahrwerk mit 200 mm Federweg vorne und hinten aber genügend Reserven und die Bodenfreiheit von 230 mm ist auch anständig. Damit sich das alles ausgeht, musste man hinten auf eine 17-Zoll Felge mit 140/80er Reifen reduzieren. Vorne haben wir das klassische 90/90-21 Vorderrad.

Für den zu erwartenden Preis der Himalayan hätte ich nicht allzu innovative Elektronik erwartet. Doch ich habe mich wieder getäuscht. Dank des Ride-by-wires konnten zwei Fahrmodi realisiert werden, Performance und Eco. Eco drosselt die Leistung in den ersten vier Gängen, und das nicht wenig. Meiner Meinung nach ist Eco nur in den widrigsten Bedingungen sinnvoll, denn die Himalayan ist so schon sparsam genug und das Gas auch im Performance Modus sehr gutmütig. In beiden Fahrmodi kann man auch aus dem normalen ABS-Modus auf das Offroad-ABS umschalten, wobei das Hinterrad blockieren kann, vorne aber für lose Oberflächen optimiert geregelt wird. LED-Lichtelemente zieren sie und vor allem die dezente Heck-Partie, mit in den Blinkern integriertem Rück- und Bremslicht, macht Eindruck.

Der Hit der elektronischen Ausstattung auf der Himalayan ist aber das neue Tripper Dash, das kreisrunde 4,5 Zoll TFT-Display. Hier haben die Royal Enfield Entwickler erstmals 3D-Navigation auf Basis von Google Maps implementiert. Im Display kann zwischen zwei Modi gewechselt werden. Im analogen Modus liegt der Fokus auf Informationen zum Motorrad und dem Fahrzustand, in der digitalen Variante rücken diese etwas mehr in den Hintergrund und dem Infotainment wird mehr Platz eingeräumt. Über die gratis Royal Enfield App verbindet sich das Smartphone durch die Wlan-Funktion mit dem TripperDash. Neben der Steuerung von Musik und Anrufen kann auch die Navigation gespiegelt werden. Nach einer kleinen Animation rutscht die Geschwindigkeitsanzeige aus der Mitte herunter und die oberen zwei Drittel des Displays werden zur 3D-Karte. Das Ganze steuert sich und sieht auch aus wie Google Maps. Eine tolle Weiterentwicklung von der bisher verfügbaren Turn-by-Turn Navigation. Einziger Nachteil ist, dass wegen eines mir unerklärlichen technischen Grundes der Bildschirm des Smartphones eingeschalten bleiben muss. Die App sperrt ihn zwar gegen ungewollte Berührungen, sodass man das Handy auch in die Jackentasche stecken kann, aber der Akku geht dadurch merkbar schneller zur Neige. Hier schafft zwar die unter dem Lenker angebrachte USB-C-Steckdose Abhilfe, das Smartphone wird aber recht warm auf Dauer. Davon abgesehen ist es ein tolles System, mit viel praktischem Nutzen und einigermassen intuitiver Bedienung.

Trotz der modernen Technologie in der Himalayan soll sie immer noch ein echtes Abenteurer-Bike sein, das im Notfall auch am Wegesrand oder beim nächsten Dorfschmied repariert werden kann. Besonders positiv fällt mir der angeschraubte Heckrahmen an. Ein potentiell kostensparendes Feature, was weder Tenere, noch Tuareg oder Transalp bieten können. Bei diesen Bikes, wie bei so ziemlich allen modernen Reiseenduros, ist es leider auch gang und gäbe, dass das Bordwerkzeug mickrig ausfällt. Zusätzlich braucht es zum Lösen der Achsen bei einer Reifenpanne oft unübliche Dimensionen oder gar Spezialwerkzeug. Nicht so die Himalayan! Mit dem Bordwerkzeug lassen sich beide Räder und mehr demontieren. Bravo, hier wurde mitgedacht. Etwas kritischer könnte man die Position des Luftfilters sehen, doch auch hier hat Royal Enfield es den Umständen entsprechend so einfach wie möglich gemacht. Die Batterie und Sicherungen liegen nun unter dem Sitz und damit zugänglicher als bei der 411er. Dafür musste der dort positionierte Luftfilter weichen und liegt jetzt vorne unter dem Tank. Möchte man den Luftfilter tauschen oder reinigen, muss der Tank erstmal abgebaut werden. Klingt sehr aufwendig. Doch bei genauerer Betrachtung sind es nur drei Schrauben unter dem Sitz und die Treibstoffleitungen die entfernt werden müssen. Nicht optimal, aber machbar, selbst irgendwo in der Pampa.

Noch eine Disziplin, in der Reiseenduros performen sollten, ist die Langstreckentauglichkeit. Gerade bei uns in Mitteleuropa ist das Befahren von unbefestigten Strassen schwer bis unmöglich, weshalb heimische Himalayan Besitzer auch Autobahnetappen in Angriff nehmen werden. Leider hatte ich auf den kurvigen, sehr wechselhaften Strassen des Himalayas nie die Möglichkeit länger eine höhere Reisegeschwindigkeit zu halten. Auch hier muss ich auf zukünftige Tests verweisen. Doch die neue Himalayan hat endlich sechs Gänge und mit der erhöhten Power sind Geschwindigkeit von 100+ km/h kein Problem. Royal Enfield gibt als Höchstgeschwindigkeit 151 km/h an.

Der serienmässige Windschild bietet nur wenig Windschutz, Helm und Arme sind den Elementen ausgesetzt. Dafür ist die Himalayan in Serie mit einem Gepäckträger, Sturzbügel und Hauptständer ausgestattet. Und die maximale Zuladung beträgt wirklich anständige 198 kg, mehr als bei der grösseren und teureren Konkurrenz. Die grösste Stärke der Himalayan ist auf langen Etappen aber ihre Reichweite. Am Ende des ersten Fahrtags, nach 240 absolut nicht sparsam gefahrenen Kilometern über anspruchsvolles Terrain, stelle ich erstaunt fest, dass ich nicht einmal die Hälfte des Sprits im 17-Liter Fass aufgebraucht habe. Reichweiten von über 500 km sind also sehr realistisch. 3,67 L/100km gibt Royal Enfield als Verbrauch an.

Die Langstreckentauglichkeit der Himalayan lässt sich noch mit Zubehör verbessern. Es gibt einen höheren Windschild, Motorschutzbügel, Alukoffer-Systeme und eine niedrigere Sitzbank im Programm. Bei den Rädern ist die Sache etwas kompliziert. Laut meiner letzten Information sind die Modelle mit schwarzen Felgen serienmässig schlauchlos und die Modelle mit farbigen Felgen serienmässig auf Schläuchen unterwegs. Für Offroad-Cracks gibt es bald auch noch "Rallye"-Zubehör, welches aber noch in Entwicklung steckt. Darin soll dann eine einteilige, höhere Rallye-Sitzbank, massivere Motorschutzplatte, Offroad-Fussrasten und mehr enthalten sein. Durch das Ride-by-wire wären auch Tempomat und Quickshifter technisch leicht realisierbar. Laut Royal Enfield gibt es in diese Richtung aber keine Pläne. Und selbst die Heizgriffe sollen wegen Problemen mit den Zulieferern aus dem Programm gefallen sein.

Viel Lob hatte ich am Ende des Tests für die Himalayan, gleichzeitig kaum etwas zu bemängeln. Klar sieht man an manchen Ecken und Enden die Preisklasse des Motorrads. Wäre auch ein Armutszeugnis für die wesentlich teureren, etablierten Marken am Reiseenduromarkt, wenn dem nicht so wäre. Die Schweissnähte sind bei genauerer Betrachtung nicht sehr sauber geraten. Es gibt öfters Unterschiede im Spaltmass zwischen der linken und rechten Seite. Auch von den Serienreifen, den mir zuvor unbekannten, aus Indien stammenden CEAT GRIPP, bin ich noch nicht gänzlich überzeugt, obwohl sie bei den trockenen Bedingungen der zwei Fahrtage im Himalaya ihren Job passabel erledigt haben. Kleine Mankos sind im Angesicht der überwiegenden Qualitäten der 452er Himalayan aber irrelevant und meiner Meinung nach mit dem zu erwartenden Kaufpreis vereinbar. Doch genau der Preis der Himalayan wird meiner Meinung nach über ihren Erfolg entscheiden. Der technologische Sprung zwischen der Vorgängerin und der aktuellen Himalayan war schon immens. Der Preissprung soll laut Royal Enfield nicht so gross ausfallen. Das darf er auch nicht, denn sonst misst sie sich mit wesentlich stärkeren Motorrädern, wie zum Beispiel einer Suzuki V-Strom 650. Und da viele Käufer an erster Stelle auf die Leistungsdaten schauen, könnte in so einem Fall die Himalayan deswegen den Kürzeren ziehen und ihr ein zu hoher Preis zum Verhängnis werden. Noch ist der Preis nicht bekannt, aber ich hoffe auf ungefähr 6.500 €, also 1.000 € mehr als bei der 411er. Wenn das eintritt, kann die Royal Enfield Himalayan nur mehr ein Hit werden.

NACHTRAG: Inzwischen wurden die Preise für Deutschland angekündigt. Die Basis-Farbvariante Kaza Brown wird um 5.890 € erhältlich sein. Slate Himalayan Salt und Slate Himalayan Poppy Blue gibt es um 5.990 €, Hanle Black um 6.190 €, Kamet White mit schlauchlosen Felgen um 6.440 € und Hanle Black mit schlauchlosen Felgen um 6.490 €.

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