Erster Test der neuen Suzuki V-Strom 800

Suzuki hat in jüngster Zeit Vieles richtig gemacht. Sowohl das Naked Bike GSX-8S als auch die V-Strom 800 DE konnten nicht zuletzt wegen ihres wunderbaren Triebwerks auf Anhieb überzeugen - fast logisch, dass man jetzt auch eine V-Strom 800 mit demselben Motor auf die Gussfelgen stellte. Schliesslich ist der 776-Kubik-Reihenzweizylinder mit seinem 270-Grad-Hubzapfenversatz und der daraus resultierenden Zündfolge vom Charakter nicht nur einem V2 ähnlich, sondern vor allem eben eine Wucht. Ab 2000 Touren ruckelt da überhaupt nichts, ist der Motor mit den 84 PS (bei 8.500 U/min) und einem maximalen Drehmoment von 78 Nm (bei 6.800 U/min) immer präsent und durchzugsstark, wenn es wirklich etwas zu bemängeln gibt, dann vielleicht, dass man sich oben raus noch einen Tick mehr Leistung wünschen könnte. Aber es ist eben ein "Mittelklasse"-Aggregat und passt hervorragend in dieses Motorrad. Das ja in Wahrheit eine Rückkehr zu den Wurzeln ist, denn die V-Stroms, von denen weltweit insgesamt schon fast eine halbe Million Exemplare verkauft worden sind, rollten schon immer auf 19/17-Zoll-Rädern mit überschaubaren Federwegen daher, wollten ein Adventure Tourer sein, der auf allen Wegen gut Figur macht.

Und genau das ist auch die neue V-Strom 800, die etwas verwirrend in Frankreich aus Marketing-Gründen als 800 SE (Sport Explorer) und in Spanien bzw. Italien als 800 RE (Road Explorer) verkauft wird, von Suzuki aber einfach 800 ohne Zusatz getauft wurde. Ist sie doch das neue Standard-Modell, das sich von der DE nicht nur eben im 19-Zoll-Vorderrad und den neuen Gussfelgen unterscheidet. Bestückt sind diese übrigens mit dem extra für das Motorrad entwickelten Dunlop D614F Strassenreifen, den es vorerst nur beim Suzuki-Händler gibt, im Unterschied zur offroad-orientierten Schwester kommen hier Schlauchlosreifen zum Einsatz. Die Federwege wurden von den 220 Millimeter vorne und hinten der DE auf jeweils 150 Millimeter gekürzt, einhergehend auch die Bodenfreiheit von 220 auf 185 Millimeter und die Sitzhöhe von 855 auf 825. Was das Motorrad auch für kleinere Leute zugänglicher macht. Das Fahrwerk, in der DE voll einstellbar, ist an der Gabel in der Vorspannung, am Federbein in Zugstufe und Vorspannung justierbar, letzteres mit einem praktischen Handrad. Wobei es eindeutig auf der weicheren Seite ist, speziell hinten. Durchaus dem Anspruch des Motorrads entsprechend, rollt es komfortabel über Unebenheiten hinweg, bei flotter Gangart schaukelt es dann aber schon ziemlich auf. Vollbeladen zu zweit könnte dies, wie erwähnt bei sportlicher Fahrweise, auf rumpeligen Fahrbahnen schon grenzwertig sein, zumal die Vorspannung beim Testmotorrad bereits auf 26 von 30 Klicks hochgedreht war.

Womit wir auch schon bei den Fahreindrücken sind. Wir hatten im Süden Frankreichs so ziemlich alles dabei, was eine Reise an Strassen bieten wird: Enge und weite Kurven, guter, mittelmässiger und schlechter Asphalt. Die V-Strom nahm alles wohlwollend zur Kenntnis und liess sich wunderbar durch das Hinterland von Montpellier bewegen. Die Sitzposition ist aktiver als bei der DE, was daraus resultiert, dass der (schmälere) Lenker um 23 Millimeter weiter nach vorne und 13 Millimeter nach unten positioniert ist und die Fussrasten um 7 Millimeter nach oben bzw. 14 Millimeter nach hinten. Apropos Fussrasten: Die Schräglagenfreiheit ist nicht die üppigste, bei sportlicher Fahrweise wird man sich an den Klang am Asphalt kratzender Rasten gewöhnen müssen - V-Strom-Fahrer kennen dies aber ohnehin, wenn sie zur flotteren Fraktion gehören. Die Bremsen sind bissiger als an der DE, was trotz derselben Scheibengrösse von 310 Millimeter vorne am grösseren, radial verschraubten Bremssattel liegt, hinten ist die Scheibe kleiner (260 Millimeter). Was auf unserer 180-Kilometer-Runde leider nicht dabei gewesen ist, waren Schotterwege, wie sich die strassenorientiertere V-Strom 800 darauf schlägt, werden wir uns im nächsten Jahr aber sicher noch ganz genau anschauen. Wobei ich genügend Erfahrung mitbringe, um sagen zu können, dass man auch mit ihr auf unbefestigten Wegen recht weit kommen wird, so wie man das mit V-Stroms schon immer tat - man muss es nur entspannter angehen, als etwa mit der DE. Die Vorteile längerer Federwege und "besserer" Fahrwerke kommen vor allem dann zum Tragen, wenn man flotter über den Schotter rauscht...

Punkto Elektronik ist das Wichtigste mit drinnen, wie bei der Schwester hat man drei "Fahrmodi" (A, B, C), die das Ansprechverhalten bzw. die Gasannahme regulieren (A am direktesten, C am zurückhaltendsten), die Traktionskontrolle ist in drei Stufen, das ABS in zwei Stufen einstellbar, beides nicht schräglagenabhängig, was in dieser Fahrzeugklasse aber auch nicht üblich ist. Im Unterschied zur DE gibt es kein Offroad-ABS bzw. ist dieses auch nicht deaktivierbar, was einem All-Terrain-Motorrad aber gut zu Gesicht stehen würde bzw. bei steilen Abfahrten auf losem Untergrund manch Schweissperle unter dem Helm verhindern könnte. Abzulesen ist alles gut sichtbar am bewährten 5-Zoll-TFT-Farbdisplay, dessen Bedienung mit den Schaltern am linken Lenker intuitiv funktioniert, Smartphone-Connectivity sucht man vergeblich, obwohl Suzuki bei anderen Modellen schon bewiesen hat, dass man auch das kann. Mit dabei sind aber das Suzuki Easy Start System, wo der Motor auch ohne Betätigen der Kupplung mit einem kurzen Druck auf den Knopf anspringt, sowie der ebenfalls bewährte Low RPM Assistant, der die Drehzahl beim untertourigen Fahren erhöht, um ein Absterben des Motors zu verhindern.

Ein Gedicht ist der serienmässige Quickshifter, der die Gänge spielerisch rauf- und runter flutschen lässt, ganz egal, ob der Gashahn dabei geschlossen oder offen ist. Überhaupt bekommt man mit der V-Strom 800 viel Motorrad fürs Geld, liegt ihr Preis doch mit 11.490 Euro in Österreich um 1.300 unter jenem der V-Strom 800 DE, in Deutschland - wo sie um 10.600 zu haben ist - sind es immerhin auch noch 900 Euro. Was es allerdings nicht gibt, auch nicht gegen Aufpreis im Zubehör, ist ein Tempomat, obwohl es technisch beim Ride by Wire ja möglich und gerade bei einem Reisemotorrad auch durchaus passend wäre. Hier hat Suzuki auf die Kritik bei der 800 DE nicht reagiert bzw. noch Möglichkeiten für künftige Modell-Updates offen lassen. Beim Gewicht wurden mit 223 Kilo fahrfertig vollgetankt gegenüber der DE sieben Kilo abgespeckt, was auch am Weglassen von Dingen wie Motorschutz oder Handguards liegt.