Intensiv Offroadtest: Multi V4 Rally vs Tiger 1200 vs Pan America

Die Bosnia Rally - ein abenteuerlicher Ausflug ins grobe Gelände Bosniens! Ein harmonisches Zusammenspiel aus Kameradschaft und ernsthaftem Trainingsgeist. Für die Bosnia Rally sollte man die Herausforderungen lieben, die Navigation beherrschen und eine Leidenschaft fürs Offroad-Fahren haben. Ganz gleich, ob man eine schnittige Sportenduro bevorzugt oder ein kraftvolles Adventure-Bike, hier ist für jeden Fahrertyp etwas dabei. Unser 1000PS-Team hat die Herausforderung aber auf die Spitze treiben wollen, weshalb wir drei gigantische Reiseenduros mitgenommen haben. Die High-End-Adventure-Bikes sollen auch mal zeigen dürfen, wie viel Enduro noch in ihnen steckt. Bosnien bietet die ideale Kulisse für dieses aussergewöhnliche Experiment. Startend in Kupres führt uns die Rallye durch fünf anspruchsvolle Etappen, die uns durch die atemberaubendsten Landschaften des Landes führen. Die Teilnehmer erwartet eine realistische Rallye-Erfahrung, von der technischen Abnahme bis zu den Checkpoints - alles wie im echten Motorsport, jedoch ohne Zeitmessung oder Wertung der Etappen. Hier geht es um entspanntes Navigieren als Vorbereitung für zukünftige Offroad-Herausforderungen. Nur strassenzugelassene Motorräder sind erlaubt, da auch der ein oder andere Kilometer auf der öffentlichen Strasse zurückgelegt wird. Der Fokus liegt klar auf dem Offroad-Gelände, oft herausfordernd und anspruchsvoll, weshalb Erfahrung auf unbefestigten Wegen gefragt ist. Offroad-Fahren steht im Vordergrund, Schotter und unwegsames Terrain sind unser Spielfeld. Mit dem Roadbook oder Navigationsgerät erkunden wir die wilden Berge Bosniens, tauchen ein in kulinarische Genüsse und lassen uns von faszinierenden Eindrücken verzaubern. Vorausgesetzt unsere Dickschiffe packen die anspruchsvollen Etappen. Spoiler: Nicht nur einmal braucht es Bergeaktionen in der Dunkelheit.

Doch bevor wir zu den Auf und Abs unserer Bosnia Rally, dramatischen Ereignissen mit den Bikes und den Fahreindrücken kommen, braucht es eine kurze technische Gegenüberstellung der drei Dickschiffe. "Dickschiffe" ist übrigens keineswegs abfällig gemeint, doch im Vergleich zu den sonst auf der Bosnia Rally vertretenen Enduros, hauptsächlich Sportenduros und leichtgewichtige Adventure-Bikes, kamen uns unsere Eisen tatsächlich vor wie gigantische Öltanker in einem Meer aus agilen Segelschiffen. Aber nicht nur das Gewicht, sondern auch die Preise und das Ausmass an Ausstattung auf diesen Motorrädern sind immens. Der Grossteil der Features wurde in Bosnien von uns aber gar nicht genutzt, weshalb sie hier auch nicht aufgezählt werden. Am Ende des Berichts findest du alle technischen Daten und Preise der Ducati, Triumph und Harley-Davidson verlinkt. Für Testeindrücke zu den strassenrelevanten Eigenschaften empfehlen sich zahlreiche Tests und Vergleiche.

Im losen Gelände zählt jedes Kilo doppelt. Die Multistrada V4 Rally und Tiger 1200 Rally Pro schenken sich hier nicht viel, beide wiegen im Serienzustand fahrbereit zwischen 250 und 260 kg. Unsere Maschinen wurden in weiser Voraussicht noch mit Sturzbügeln ausgestattet, also bringen beide sicherlich über 260 kg auf die Waage. Die Pan America Special wiegt allerdings laut unserer 1000PS-Viehwaage 277 kg, Sturzbügel und Kofferhalterungen inklusive, legt also noch einmal gut 10 Kilogramm oben drauf. Ein grosser Unterschied, oder macht das Kraut auch nicht mehr fett? Wir werden es herausfinden. Genug Leistung, um eine Drittel-Tonne über Stock und Stein zu befördern, bringen alle drei Bikes mit. 150 PS bei 9.000 U/min und 130 Nm bei 7.000 U/min leistet der 1.160 cm³ Reihen-Dreizylinder der Triumph. 152 PS bei 8.750 U/min und 128 Nm bei 6.750 U/min liefert der 1.252 cm³ grosse Revolution Max V2 Motor aus Milwaukee und last but definitely not least, Ducatis 1.158 cm³ 90°-V4 drückt 170 PS bei 10.750 U/min und 121 Nm Drehmoment bei 8.750 U/min raus. Die Gegenüberstellung dieser massiven Werte mag für den Stammtisch wichtig sein, aber im Gelände rufen selbst unsere besten Fahrer nur einen Bruchteil davon ab. Weshalb wir mit den verfügbaren Offroad-Fahrmodi unterwegs waren, die die Spitzenleistung für eine kontrollierbarere Leistungsabgabe drosseln. Im Falle der Ducati liegen so zum Beispiel nur mehr maximal 115 PS an, was immer noch absolut ausreichend ist. Davon abgesehen wurden von uns aber immer sämtliche elektronischen Assistenzsysteme soweit wie möglich deaktiviert. Die Traktionskontrollen können bei allen ausgeschalten werden, doch beim Bremsen darf nur das Hinterrad blockieren, vorne regelt das ABS auf losen Untergrund optimiert. Ein Unterschied, der schon vor dem ersten gefahrenen Meter auffällt, sind die unterschiedlichen Raddimensionen. Multistrada V4 Rally und Pan America setzen auf den bekannten Kompromiss zwischen asphaltierter Strasse und losem Gelände mit 19-Zoll-Vorderrädern und 17-Zoll Hinterradfelgen. Die Tiger 1200 ist die einzige mit richtigen Enduro-Dimensionen, 90/90-21 an der Front und 150/70-18 am Heck.

Auf den ersten gefahrenen Metern geht es vor allem ums Eingrooven und Hineinfühlen ins Motorrad. Das Um und Auf für eine souveräne Handhabe des Motorrads ist eine passende Ergonomie für die im losen Gelände übliche Stehposition. Hier würde man meinen, dass die Multi V4 Rally mit ihrem riesigen 30-Liter-Tankfass den Kürzeren ziehen muss. Doch Ducati bietet auf dem Motorrad einige schlaue Kniffe, die dem entgegenwirken. Die Taille ist nicht zu breit und bietet im Bereich des Sattels und an den Seiten griffige, gut geformte Kontaktflächen, an die sich Knie und Schenkel schmiegen können. Auch aus den Fussrasten herausnehmbare Gummiblöcke oder ein rotierbarer Fussbremshebel, damit dieser im Stehen leichter erreichbar ist, sind kleine Gimmicks, die im Offroad-Gebrauch aber genau recht kommen. Schlussendlich muss für unsere durchwegs über 1,80 m grossen Fahrer nur der Lenker etwas hochgedreht werden und schon hat man auch genug Platz nach vorne hin. Eine Anpassung der Hebeleien braucht es auch auf der Harley, allerdings beim Schalthebel und der Hinterradbremse. Leider gefällt das der Schaltung der Pan America gar nicht, wodurch der zweite Gang nur noch sehr unwillig einrastet. Bei solch komplexen Maschinen sind Adjustierungen im Feld nicht immer einwandfrei möglich. Aber sonst überrascht auch die Harley-Davidson damit, dass sie trotz des auf den ersten Blick massiven, breiten Tanks sich erstaunlich intuitiv mit den Beinen und über die Fussrasten steuern lässt. Zwei Nachteile treten nach etwas Fahrerei aber doch noch auf. Erstens ist das Windschild für einen nach vorne geneigten, über dem Lenker stehenden Fahrer zu hoch. Ein kräftiger Schlag und schon haut es einem die Kante gegen den Helm, oder wenn man Pech hat, voll auf den Kehlkopf. Obacht ist angesagt! Und auch die Krümmerführung des fetten V2 ist nicht ideal. Bei den langsamen Passagen im schwereren Gelände, vor allem bei kniffligen Abfahrten mit engem Knieschluss, wird die rechte Wade medium rare gebraten. Bei knapp 40 °C im Juli in Bosnien eine sehr unangenehme Erfahrung. Die Tiger 1200 Rally Pro ist spürbar am meisten für den Offroad-Betrieb ausgelegt und bietet die schmalste Taille, den breitesten, am besten positionierten Lenker und gut liegende Fussrastenanlagen. Hinzu kommt noch das grössere Vorderrad, wodurch sich tief geschotterte Passagen am besten durchsteuern und Spurrillen am besten durchqueren lassen. Die 19-Zoll-Räder der Italienerin und Amerikanerin schwimmen im tieferen Gelände weniger auf, werden leichter verschlagen und brauchen vehementeren Input am Lenker und über die Fussrasten, um die Fahrlinie zu halten.

Das steinige Terrain Bosniens beansprucht das Material in höchstem Masse. Dennoch stecken sowohl unser Conti TKC 80 Einheitsreifen, mehr dazu unten, als auch die Bikes die Tortur grossteils gut weg. Selbst mit dem 19-Zoll-Vorderrad bollert die Ducati ohne gröbere Probleme über Felsstufen und faustgrosse Steine, die Harley leidet aber richtig. Sie wurde uns als einziges der acht Testmaschinen bei der Bosnia Rally mit serienmässigen Gussfelgen zur Verfügung gestellt und ist damit eigentlich fehl am Platz. Schon am ersten Tag der Rally ist nach der Hälfte Schluss. Zugegebenermassen war die Etappe des ersten Tages mitunter die härteste Tagesetappe der ganzen Woche, mit langen steilen Auffahrten auf tiefen, extrem grobschottrigen und teils ausgewaschenen Strassen. Wir schaffen es noch über den ersten Berg, doch dort ist die vordere Felge der Pan America dermassen verbeult und verbogen, dass der schlauchlose Reifen keine Luft mehr halten kann. Da die Felge auch nicht für den Einsatz mit einem Schlauch geeignet ist, uns das richtige Werkzeug fehlt um das Vorderrad auszubauen und es langsam spät wird, entschliessen wir uns mit den Motorrädern zurück nach Kupres zum Basislager zu fahren und von dort mit dem Transporter zurückzukehren, um die Harley zu bergen. Entfernung nach Kupres: 85 km. Zum Glück lässt es sich mit dem TKC 80 auch auf der Strasse ordentlich andrücken. 4,5 Stunden später steht die Pan America wieder sicher im Lager. Wir bauen den Reifendrucksensor aus der Felge, feilen etwaige scharfe Kanten und Ecken im Inneren ab und basteln aus Panzertape ein provisorisches Felgenband. Mehr können wir hier nicht tun und so bleibt nach dem Einbau des Schlauches nur zu hoffen, dass die Harley-Davidson die folgenden Tage mitmacht. Was sie dann auch tut! Aber wir haben sie nicht zum letzten Mal bergen müssen...

Geschichten wie diese legen offen, dass diese grossen Reiseenduros für so einen Einsatz nicht wirklich gedacht sind. Das merkt man auch ohne grosses Drama. Die auf allen dreien verbauten semiaktiven Fahrwerke arbeiten zwar fein und schlucken brav die Unebenheiten, doch ab einem gewissen Speed können die 300 + kg des Fahrzeugs plus Fahrers nicht mehr abgefedert werden und auf allen dreien schlägt es immer wieder durch. Mit etwas Voraussicht und Behutsamkeit ist es aber dennoch erstaunlich, wie souverän sich so grosse Motorräder über wirklich grobes Gelände peitschen lassen. Die Triumph Tiger 1200 Rally Pro hat mit 220 mm vorne und hinten die längsten Federwege und bollert souverän über fast alle Schläge hinweg. Die gute Ergonomie und der fein dosierbare Dreizylinder ermöglichen eine sehr runde, präzise Fahrweise. Wie zu erwarten schlägt sie sich im Groben am besten. Auch die Ducati bietet eine gute Figur. Ihr Fahrwerk bietet einen sehr grossen Einstellungsbereich und 200 mm Federweg. Etwas mehr Zugstufe würde sie zwar noch vertragen, denn selbst voll zugedreht neigt sie bei langen, regelmässigen Bodenwellen zum Aufschaukeln. Darauf hat man sich jedoch recht schnell eingestellt und in jedem flacheren, weniger welligen Gelände gibt sie sich sehr stabil. Einzelne Schläge bringen sie kaum aus der Ruhe und der ebenfalls sehr gut kontrollierbare V4 gibt konstant Vortrieb. Die Harley bietet mit der automatischen Höhenabsenkung bei langsamen Geschwindigkeiten und im Stand ein einzigartiges Feature, was gerade kurzbeinigen Piloten im Gelände hilfreich kommen könnte. Auch ihre Sitzhöhe von 850 mm ist 20 - 25 mm niedriger, als bei der Konkurrenz. Ihr semiaktives Fahrwerk weist allerdings mit 191 mm die kürzesten Federwege und den geringsten Einstellbereich auf. Dadurch fährt sie sich bei starken Unebenheiten etwas weniger rund, spricht nicht so fein an wie die anderen zwei Big-Enduros und braucht mehr Nachdruck. Dafür ist es aber auch auf der Amerikanerin ein Freude, wie leicht sich 152 PS aus einem riesen V2 steuern lassen, selbst ohne Traktionskontrolle. Auf ihr braucht es noch etwas mehr Bedacht bei der Fahrgeschwindigkeit und Fahrlinie, um das Fahrwerk nicht zu überfordern. Auf leichterem Schotter ist sie aber sehr stabil, wofür ihr langer Radstand von 1.585 mm sorgt.

Wer Gas gibt, muss irgendwann auch Bremsen. Alle drei Bikes sind mit sehr potenten, radial montierten Brembo Vierkolben Bremszangen und Doppelscheiben an der Front ausgestattet. Das müssen sie auch, schliesslich müssen sie auf der befestigten Strasse das mächtige Gewicht schnell von hohen Geschwindigkeiten abbremsen können. Offroad braucht es aber eine feine Dosierbarkeit, um nicht im falschen Moment zu blockieren. Brembo versteht sein Handwerk und die Hersteller setzen zurecht darauf, denn alle drei Maschinen lassen sich trotz ordentlicher Bremskraft mit einem Finger auch sehr feinfühlig verzögern. Die Ducati hat hier den vehementesten Biss, die Triumph positioniert sich in der Mitte und die Harley packt am sanftesten zu. Als Fahrer ist man jedoch recht schnell auf das jeweilige Moped eingestellt und kann sich auf allen souverän den Abhang hinunterlassen.

Kleinere und grössere Hoppalas gehören beim ambitionierten Fahrten im losen Gelände nun mal dazu. Also gehört erstens auch eine gewisse Robustheit und zweitens die Möglichkeit, selbst kleinere Schäden zu reparieren, zur Offroadtauglichkeit dazu. Das können wir selbst überprüfen, denn in unserer Woche in Bosnien bleibt kein Motorrad gänzlich heil. Die Ducati hat noch am meisten Glück, sie fällt nur zweimal sehr sanft im Stand um. Vielleicht war es der edle Tank aus gebürsteten Aluminium, der jeden zur Vorsicht mahnte. Die Triumph liegt auch zweimal und muss etwas mehr wegstecken, die Harley hat ein paar mal Bodenkontakt bei niedrigeren Geschwindigkeiten. Reifenpannen haben wir bei einigen anderen Maschinen, die Dickschiffe bleiben, mit Ausnahme der Pan America am ersten Tag, aber verschont. Zum Glück, denn gerade Triumph und Ducati setzen gerne auf Spezialwerkzeug an wichtigen Stellen, wie zum Beispiel der hinteren Radachse. Die kaufkräftige Kundschaft soll schliesslich nach dem Kauf ihres 25.000 - 30.000 € Motorrads noch ein bisschen Kleingeld beim Zubehör liegen lassen. Das kann man als Offroad-Fahrer durchaus als Manko sehen, wobei man sich als Besitzer dieser Bikes dann einmal das entsprechende Werkzeug zulegen muss und gut ist es. Was bei allen drei Testfahrzeugen auffällt ist, dass die hochkomplexen Motorräder sehr verbaut sind. Es sind eben keine einfach demontierbaren Einzylinder, sondern fest verkleidete High-Tech-Bomber, wodurch so mancher Offroad-relevanter Bauteil an recht schwer zu erreichender Stelle sitzt, Stichwort Luftfilter. Auch die Elektronik in solchen Motorrädern ist extrem kompliziert und übersteigt das Wissen eines Hobby-Schraubers in der Regel bei Weitem.

Das wird uns wieder bei der Harley zum Verhängnis. 15 Minuten lang lassen wir auf einem Hügelrücken mit traumhafter Aussicht bei allen Bikes die Zündung brennen, um epische Aufnahmen im Abendlicht zu machen. Das ist auch bei keinem Motorrad ein Problem, ausser bei der Pan America, die beim Startversuch des Motors nur mehr ein müdes Husten von sich gibt. Um an die hinter dem Vorderrad unter dem Ölkühler positionierte Batterie zu gelangen, muss der Motorschutz abgebaut werden, was auch eine Zeit dauert und die Dunkelheit kommt schnell näher. Auch ist es fraglich, ob wir dann überhaupt was ausrichten können. Aber vom Hügelrücken geht es ein gutes Stück bergab bevor es wieder aufwärts geht, ein Anrennen der Maschine sollte also kein Problem sein. Doch Kollege Mex, der schon die ACT gefahren ist und dort ähnliches beobachten konnte, warnt uns vor. Einmal ohne Strom, scheinen Pan Americas ungern anzuspringen. Und so kommt es auch. Sicherlich ein Dutzend Mal versuchen wir das abwärts rollende Moped zu starten, doch nichts rührt sich. Nach ein paar weiteren normalen Startversuchen ist die Batterie vollends tot, also bleibt uns nur, die PanAm abzuschleppen. Zum Glück haben wir mit der Ducati und Triumph zwei bärenstarke Zugmaschinen. Inzwischen ist es finster und bergauf auf dem ausgewaschenen, mit Spurrillen durchzogenen Weg die schwere Harley abzuschleppen, ist für kein Motorrad und keinen Fahrer eine leichte Aufgabe. Wir schieben und zerren, arbeiten uns mühsam Meter für Meter voran und tauschen die Tiger gegen die Multistrada, als die Kupplung der Britin zu stinken anfängt. Irgendwann haben wir aber den Dreh raus und die letzten Hundert Meter werden sogar stehend hochgefahren. Es geht über die schwarze Piste eines Skigebiets und auf grober Schotterstrasse steil bergab, die grossen, adaptiven Scheinwerfer der Ducati und Triumph erleuchten der Harley die Finsternis. Erst kurz vor dem Ende der Abfahrt ertönt plötzlich ein bollern von der Harley. Noch ein Versuch mit richtig viel Schwung und brumm, endlich springt sie wieder an. So geht es zumindest die letzten Kilometer mit eigener Kraft zurück ins Camp.

Alle drei Motorräder wurden weit aus der Komfort-Zone geholt und mussten sich in einem Terrain behaupten, für das sie nicht gemacht sind. Die Tiger 1200 Rally Pro schlug sich erwartungsgemäss am besten, was ihren Enduro-Reifendimensionen, der gelungenen Ergonomie und dem fein ansprechenden Fahrwerk mit den längsten Federwegen zu verdanken ist. Die Ducati Multistrada V4 Rally benötigte etwas mehr Vorsicht bei tieferen, langezogenen Bodenwellen und Unebenheiten, begeisterte aber ansonsten durch ihre Stabilität und den quirlig hochdrehenden, doch kontrollierbaren Motor. Die Harley-Davidson hatte es mit ihren Gussfelgen nicht leicht und weist auch sonst ein paar Design-Entscheidungen auf, wie zum Beispiel die Krümmerführung und das hohe Windschild, die im echten Offroad-Einsatz zum Hindernis werden. Die Kernelemente der Amerikanerin, allen voran der V2-Motor, konnten aber dennoch überzeugen und sorgten für das ein oder andere Grinsen unter dem Helm. Wie viele Käufer dieser edlen Maschinen sich in dermassen grobes Gelände wie in Bosnien wagen, bleibt fraglich. Für leichteres Gelände ist jedoch jede der drei Big-Enduros mehr als geeignet.

Auf unserer Tour vertrauten wir auf einheitliche Bereifung von Continental - unsere Wahl fiel auf den TKC 80. Für den harten Offroad-Einsatz war ein bewährtes Produkt gefragt, das sich bewiesen hat. Der TKC 80 ist seit insgesamt 36 Jahren auf dem Markt und das aus gutem Grund, wie wir während unserer 6 Offroad-Tage feststellen konnten. Der Reifen, von Conti selbst als 50/50 Dualsport Reifen bezeichnet, zeigte sich äusserst robust, mit geringem Verschleiss und höchster Zuverlässigkeit. Von 8 verschiedenen Fahrzeugen montiert, war lediglich ein einziger Reifenschaden zu verzeichnen. Und dieser trat erst auf, weil wir einen Felsbrocken auf einem schnellen Abschnitt übersehen hatten. Daher können wir mit gutem Gewissen den Conti TKC 80 empfehlen, wenn es um diese Art von Abenteuern geht. Auf Asphalt angenehm leise und gutmütig im Grenzbereich, im Gelände äusserst vielseitig einsetzbar. Ein wahrer Evergreen unter den grobstolligen Reifen!

Die Bosnia Rally beschreibt sich selbst als Roadbook-Training, es gibt jedoch auch die Möglichkeit einfach per Navigationsgerät dem Track nachzufahren. Für unsere Filmaufnahmen mussten wir teilweise Streckenabschnitte auch mehrfach befahren und da sich Roadbooks eher schlecht mit willkürlichen Richtungsänderungen und Backtracking vertragen, haben wir stattdessen auf das neue Motorrad-Navi Garmin zumo XT2 gesetzt. Dank der stabilen Halterung, robuster Technik und grossem, hochauflösenden Display überlebte das zumo XT2 unbeschadet die 1000 materialmordenden Kilometer und führte uns verlässlich ans Ziel. Alle unsere Testeindrücke zu diesem High-Tech-Navigationsgerät findet ihr hier.

Kameraausrüstung, Werkzeuge, Reifenflickzeug, Ersatzhebel und ein paar Snacks - auf der Bosnia Rally hatten wir eine ordentliche Ladung Ausrüstung dabei. Um unsere Rücken während der herausfordernden Etappen nicht zusätzlich zu belasten, haben wir den Grossteil davon am Motorrad befestigt. Dennoch war es im Offroad-Einsatz entscheidend, das Gewicht möglichst gering zu halten, weshalb wir keine sperrigen Koffer, sondern Softgepäcklösungen von Enduristan verwendet haben. Seitentaschen, Gepäckrollen, Lenkertaschen und Tankrucksäcke boten ausreichend Stauraum und hielten den Belastungen der Rallye stand. So blieb genügend Platz für 3-Liter-Trinkblasen und schlanke Rucksäcke von Enduristan auf unseren Rücken. Dank der vielseitigen Montagemöglichkeiten, praktischen Funktionen und robusten Verarbeitung war unsere Enduristan Ausrüstung perfekt für die anspruchsvolle Bosnia Rally.