Honda XL750 Transalp Test 2023

Im Gegensatz zu manch anderem Erfolgsmodell, gründete die Beliebtheit der Honda Transalp nicht in spektakulären Leistungsdaten, revolutionärer Technik, oder gebrochenen Rekorden. Stattdessen wurde sie als unspektakulär, pragmatisch und zugänglich bezeichnet. Alles keine Adjektive, die den besonderen Platz der Transalp im Herzen vieler Motorradfahrer erklären würden. Die Transalp war eben nie das krasse Motorrad, an das man sich sein Leben lang zurückerinnert. Aber sie war das Motorrad, auf dem unzählige und unsterbliche Erinnerungen gesammelt wurden. Aufgrund ihrer Zuverlässigkeit und Unkompliziertheit wurde sie zum Motorrad für Alltagsfahrer und Weltenbummler zugleich. Ob die neue Transalp diesen Spagat schaffen kann?

Obwohl es sich bei der 2023er Transalp um eine komplette Neuentwicklung handelt und es auf technischer Seite keine einzige Schraube aus der alten Transalp in die neue geschafft hat, soll diese dennoch auch die alten Transalp-Piloten ansprechen und die Nostalgie wiederbeleben. Damit das gelingt, dafür sorgt vor allem die klassische Tankform in Kombination mit dem Ross White Tricolor-Design. Auch die Form des Hecks und die goldenen Felgen erinnern an die alten Tage. Der eckige bis runde Scheinwerfer von damals hat es aber nicht in die neue Transalp geschafft, wo stattdessen LED-Lichtelemente für die Erleuchtung sorgen. Diesen Balanceakt zwischen Vergangenheit und Moderne kann man auch im 5-Zoll TFT-Display beobachten, denn die digitale Anzeige bietet vier verschiedene Layouts, drei davon im analogen Stil gehalten.

Doch genug vom Design und Aussehen. Alle Details kann man sich in der folgenden Bildergalerie ganz genau zu ansehen. Für eine exakte Aufzählung aller technischen Neuerungen empfiehlt sich unser Vorstellungsbericht der Honda XL750 Transalp 2023. Hier kommen wir aber endlich zu den Fahreindrücken.

Als Testgelände für die neue Transalp hat sich Honda die Algarve-Region im Süden Portugals ausgesucht. In dieser idyllischen Hügellandschaft muss sich die Transalp auf ca. 180 Kilometern beweisen. Doch bevor es losgeht, steht die erste Sitzprobe an.

Mit einer Sitzhöhe von nur 850 mm ist die Honda XL750 Transalp eine der zugänglichsten Reiseenduros am Markt. Ihre Taille bleibt dabei schön schmal und so sollten auch kürzere Beine sicher den Boden erreichen. Die Sitzbank selbst ist komfortabel, der Kniewinkel entspannt und die Sitzposition aufrecht. Der breite Lenker wurde weniger hoch positioniert als bei einigen Reiseenduro-Vertretern der Konkurrenz und gefühlt sitzt man auch eine Spur näher am Lenker. Doch die zweistufig geformte Sitzbank bietet viel Platz und an den Seiten des Tanks sind keine einschränkenden Kanten oder Bauteile zu finden, wodurch auch grössere Piloten auf der Transalp gut Platz finden sollten.

Dann heisst es endlich: "Ladies and Gentleman start your engines!", und wir dürfen das erste Mal den neuen Honda-Reihenzweizylinder in der Transalp beleben. Das Aggregat besitzt 755 Kubik, einen 270°-Hubzapfenversatz und bringt die gleiche Leistung wie die Honda CB750 Hornet aufs Parkett: 92 PS bei 9.500 U/min und 75 Nm Drehmoment bei 7.250 U/min. Auf den ersten Blick wenig verwunderlich, denn schliesslich wurde diese neue Plattform für beide Motorräder entwickelt. Auf den zweiten Blick überraschen die identen Leistungsdaten doch, denn zwischen mehreren Modellen geteilte Motoren wurden bisher in Reiseenduros oft in der Maximalleistung gedrosselt, um dem Motor eine bauchige, drehmomentstarke Charakteristik zu geben. Nicht jedoch bei Honda. Trägt die Transalp also einen Naked-Bike-Motor im Herzen? Nein! Motorleistung und Mapping mögen zwar ident sein, aber den gewieften Ingenieuren stehen noch weitere Möglichkeiten offen. Zum Beispiel wurde die Ansaugung verändert und der Weg der Luft verlängert, was für eine sanftere Gasannahme und bauchigere Motorcharakteristik sorgt. Weitere Massnahmen waren die Anpassung der elektrischen Gasannahme selbst und eine besonders druckvolle Einspritzung.

Für Techniker mögen die Details des neuen Motors von grösstem Interesse sein, doch ich hab ab dem ersten Betätigen des Startknopfs schon die Hälfte vergessen und konzentriere mich lieber auf das Gefühl im Sattel. Recht bassig erwacht der Zweizylinder zum Leben, bleibt klangtechnisch hörbar, aber bei niedrigen Drehzahlen eher verhalten. Verheissungsvoll leuchtet mir die digital/analoge Drehzahlanzeige entgegen und lockt mich mit einem breit nutzbaren Drehzahlband bis 10.000 Umdrehungen pro Minute. Die Finger fangen an zu jucken, die ersten Kollegen fahren los und offenbaren ein leicht räudiges Sprotzeln im Klangbild der Transalp, was Appetit auf mehr macht. Los gehts!

Die erste Etappe ist das perfekte Testgebiet für die Alltagsfahrer-Fraktion. Wir kämpfen uns durch den Verkehr des Küstenortes unseres Hotels. Kreisverkehre, enge Gassen, Pflastersteine und ein paar Ampeln gilt es zu bewältigen. Bei der Transalp fällt mir hier als erstes die Laufkultur des Motors auf. Schon ab 2.000 U/min, teilweise sogar schon knapp darunter, lässt es sich ganz entspannt dahincruisen. Selbst bei Beschleunigungsmanövern aus so niedrigen Drehzahlen kommt keine Beschwerde vom Motor. In den Kreisverkehren, vor Ampeln und bei engen Abbiegungen zeigt die XL750 ihre zweite grosse Stärke: Ein leichtgängiges Handling. Gewichtsersparnis und Handlichkeit waren im Fokus bei der Entwicklung der Transalp. Fast jedes Bauteil musste sich diesen Kernpunkten beugen. Der Motor baut schon kompakt und hat zum Beispiel die Wasserpumpe im Motorgehäuse integriert. Als Fliegengewicht kann auch der neue Diamant-Stahlrahmen bezeichnet werden. Er wiegt nur 18,3 kg und ist damit 18 % leichter, als der Rahmen der Honda NC750X. In Summe kommt die Honda XL750 Transalp fahrfertig auf 208 kg. Diese Kilos sind auch noch recht zentral und niedrig am Motorrad verteilt, was sie extrem handlich und leicht zu bewegen macht. Es drängt sich mir sofort der Vergleich zur Africa Twin auf, die zwar ein tolles Motorrad ist, beim Rangieren und langsamer Fahrt aufgrund ihrer Höhe und des Gewichts aber schnell mühsam werden kann. Die Transalp wird auch von weniger erfahrenen Piloten souverän durch das städtische Verkehrsgetümmel gelenkt und macht Alltags-Fahrten zum Kinderspiel.

Ein durchgestrichenes Ortschild sagt mir: Visier zu und Gas auf! Endlich können wir die neue Transalp im Winkelwerk entfesseln. Honda wollte die alten Qualitäten der Transalp erhalten, gleichzeitig aber den grössten Kritikpunkt ausmerzen. Vielen Motorradfahrern war sie damals zu unspektakulär und konservativ. Mit der gesteigerten Leistung und guter Fahrdynamik soll die neue Transalp nun aber auch reichlich Fahrspass bieten. Schafft sie das?

Der Motor enttäuscht auch im aktiven Fahrbetrieb nicht. Sehr linear entfaltet er seine Leistung, ab ca. 6.500 U/min marschiert er schön vorwärts und lässt auch ein zorniges Knurren ertönen. Es fehlt natürlich der Drehmomenthammer des Africa Twin-Motors, doch abseits davon ist der Charakter des Transalp-Motors sehr ähnlich. Super präzise hängt er am Gas und lässt sich fein dosieren. Mit den Metzeler Karoo Street Reifen und dem top Asphalt in der Algarve lässt es sich mächtig Anrauchen, doch hier macht sich die etwas konservative Einstellung und der omnipräsente Sicherheitsgedanke der Japaner bemerkbar. So sind zum Beispiel die Fahrmodi sehr vorsichtig ausgelegt. Selbst bei semi-flotter Fahrweise regelt im Standard-Fahrmodus die Traktionskontrolle zu oft. Auch Fahrwerk und Bremsen sind auf der weichen Seite, was bei dem niedrigen Preis der Transalp kaum überrascht. Die 43 mm Upside-Down-Telegabel von Showa bietet 200 mm Federweg und sinkt am Kurveneingang zwar ein, bleibt aber berechenbar und stabil. Das progressiv angesteuerte Federbein mit 190 mm Federweg ist komfortabel und bügelt sänftengleich über Unebenheiten, neigt aber vor allem bei Bodenwellen in Schräglage zum Nachschwingen. Diese Instabilität lässt sich auch kaum beheben, denn das Serienfahrwerk ist nur in der Federvorspannung einstellbar. Für die Verzögerung sind an der Front zwei 310 mm Bremsscheiben mit axialen Zweikolben-Bremssätteln und eine 256 mm Einzelscheibe mit Einkolben-Bremszange zuständig. Dass das nicht die edelste Hardware ist, leuchtet ein, und so braucht es relativ viel Nachdruck am einstellbaren Bremshebel und die Mitverwendung der Hinterradbremse wird essentiell. Im Gegenzug bleibt die Bremse aber in sämtlichen Situationen leicht dosierbar.

Das grösste Hindernis bei der sportlichen Fahrt ist aber die geringe Schräglagenfreiheit. Diese ergibt sich aus dem Ansatz der Handlichkeit. Um die Sitzhöhe auf das niedrige Niveau zu bringen, mussten auch die Federwege relativ kurz gehalten werden. Gleichzeitig soll auch der Kniewinkel entspannt bleiben, was wiederum ebenfalls tief positionierte Fussrasten bedeutet. Mit dem weichen Fahrwerk sinkt sie unter Belastung auch recht stark ein, was dazu führt, dass die Transalp mit 210 mm Bodenfreiheit im Winkelwerk schnell mit den Fussrasten kratzt. Doch echte Kurvenräuber werden sowieso eher nicht zur Transalp greifen, ein haptisches Feedback in der Schräge muss gar nicht zwingend störend sein und auch ohne Kratzerei lässt es sich mit ihr spassig durch die Radien surfen. Vor allem, wenn man sich zusätzlich noch am optionalen und nahezu perfekt funktionierenden Quickshifter erfreuen kann.

In der Algarve warten neben kurvigen Asphaltbändern auch unbefestigte Wege. Auf einem dieser breiten, geschotterten Erdwege sollen auch wir die Transalp testen. Bei so kurzer Strecke und dem sehr leichten Terrain ist das zwar kein echter Offroad-Test, aber einen ersten Eindruck gewinnt man dennoch. Dass sie kein Rallye-Bike ist, enthüllt schon der erste Blick auf ihre Bauteile. Die Federwege sind relativ kurz für eine Reiseenduro, die Bodenfreiheit auch nicht gigantisch. In Serie verfügt sie auch weder über Handguards, noch Sturzbügel, Motorschutzplatte, oder Offroad-Fussrasten. Obendrein ist ihr Heckrahmen an den restlichen Rahmen geschweisst, was auf Offroad-Motorrädern aufgrund des erhöhten Risikos eines kapitalen Rahmenschadens eher ungünstig, bei den günstigeren Reiseenduros aber durchaus üblich ist. Manchem Kenner der alten Transalp mag beim Vergleich der Fotos auch die tief, unter dem Motor verlaufende Abgasanlage aufgefallen sein. Die Positionierung des Auspuffs ist ein markanter Unterschied zum hohen Endtopf der alten Transalp und kann durch die exponierte Lage als weiterer Nachteil für motivierte Offroader gesehen werden.

Als weiteres Hindernis beim ambitionierten Offroad-Einsatz sehe ich auch die Ergonomie. Im leichten Offroadeinsatz ist diese echt gelungen. Man steht sehr angenehm, dank des etwas niedrigeren Lenkers aber auch nicht allzu passiv auf ihr. Ihre Handlichkeit ist hier wieder eine grosse Stärke und so bewegt man sich auch am unbefestigten Untergrund sehr entspannt auf der Transalp. Wenn es jedoch steiler wird, man vielleicht mit ordentlich Zug eine Steigung bezwingen möchte, dann ist für meine Grösse der Abstand zwischen Fussrasten und Lenkern zu klein. Im Stehen bin ich zu nah am Lenker, um mit dem Gewicht weit genug nach vorne zu kommen und so bergauf noch locker am Lenker zu bleiben. Stattdessen muss ich mich aktiv zum Lenker hinziehen, was Kraft und Kontrolle kostet.

Für das leichte Gelände reicht es jedoch und wie in allen Lebenslagen ist auch hier wieder der Motor der Star der Stunde, vor allem in Kombination mit der wiederum sehr vorsichtigen Technik. Denn der eigentliche Offroad-Modus auf der Transalp, der Gravel-Modus, ist auf Sicherheit getrimmt, wie Honda selbst angibt. Die Traktionskontrolle ist auf der zweit-empfindlichsten Stufe und verhindert so jegliche Spielereien im Gelände. Zum Glück gibt es noch den frei konfigurierbaren User-Fahrmodus. Hier kann die Gasannahme in vier Stufen, die Traktionskontrolle in fünf Stufen, die Motorbremse in drei Stufen und das ABS in zwei Stufen eingestellt werden. Zusätzlich sind die Traktionskontrolle und das ABS abschaltbar, wobei das ABS nur am Hinterrad deaktiviert werden kann. Schräglagenabhängige Systeme gibt es auf der neuen Transalp keine.

Da ich selber nicht der grosse Offroad-Held bin, stelle ich mir die Traktionskontrolle auf Stufe 1, die schwächste Stufe. Auf meiner Island-Reise mit der Honda Africa Twin war ich genau so unterwegs und hatte viel Spass dabei, da so kleine Drifts und Slides im losen Gelände möglich waren, aber die Elektronik im Ernstfall noch rettend eingreifen konnte. Auf der Transalp ist jedoch selbst Stufe 1 der Traktionskontrolle zu zurückhaltend und so ist sie recht schnell komplett deaktiviert. Doch da der Motor dermassen berechenbar die Leistung liefert, sollte die Dosierung selbst für Grobmotoriker kein Problem sein.

Die nächste Disziplin in der eine Transalp zu brillieren hat, ist die Langstreckentauglichkeit. Die hierbei wichtige Robustheit des Motorrads lässt sich nach einem Fahrtag natürlich noch nicht beurteilen, aber den Komfort auf Autobahnetappen durfte ich erfahren, denn das folgte auf die wilde Heizerei im Hügelland. Die entspannte Sitzposition im komfortablen Sattel lässt sich vermutlich für sehr lange Zeit aushalten. Nach hinten in Richtung Soziusplatz bietet sich dem Fahrer eine Kuhle, die nicht nur bei harter Beschleunigung stützt, sondern auch beim Cruisen angenehm die vier Buchstaben umschmiegt. Der Windschutz des Serienwindschilds geht in Ordnung, mit meinen 1,85 m pfeift mir der Wind aber recht laut an den Seiten des Helmes vorbei. Genau dafür hat Honda einen höheren und breiteren Windschild im Zubehör, genauso wie extra Windabweiser. Trotz des mit 16,9 Liter nicht übertrieben grossen Tanks, bietet die Transalp ausreichend Reichweite. Honda gibt einen Verbrauch von 4,3L/100km an, mir zeigt das Display bei 135 km/h einen Verbrauch von 4,9L/100km an. Zu den Gepäcklösungen für die Transalp komme ich am Ende des Berichts beim Zubehör, doch zuerst gilt es noch über das meistvermisste Feature auf der Transalp zu sprechen: Der Tempomat.

Dieser ist auf der XL750 Transalp nämlich nicht verfügbar, selbst für gutes Geld nicht. Und das, obwohl es durch Ride-by-wire technisch recht leicht realisierbar wäre. Honda erklärt das Fehlen des Tempomaten mit dem niedrigen Kaufpreis und dem Fokus auf Gewichtsersparnis. Einige Weltenbummler hätten aber sicher gerne Geld springen lassen und etwas mehr Gewicht in Kauf genommen für dieses meiner Meinung nach essentielle Touring-Feature.

Ein Soziustest war während dieser ersten Präsentation leider nicht möglich. Der Sitz sieht jedoch gemütlich aus, der Gepäckträger dient auch als Haltegriff für Mitfahrer und mit einer Zuladung von 208 kg kann die Transalp zwar nicht übermässig, aber ausreichend beladen werden.

Da die Transalp in so viele verschiedene Richtungen gehen kann, bietet Honda umfangreiche Zubehör-Pakete an, um sie für bestimmte Einsatzzwecke noch optimieren zu können. Fünf solcher Pakete sind es insgesamt. Die folgenden Preise für die Zubehör-Pakete sind die österreichischen Preise inkl. MwSt.

Das Doppelkupplungsgetriebe DCT zählt zu den erfolgreichsten Produkten von Honda und so ist es wenig überraschend, dass sehr viele Leute nach einen DCT-Transalp fragen. Ich habe japanische und britische Honda-Mitarbeiter danach gefragt und sehr zweideutige Antworten bekommen. Der Japaner meinte mit wissendem Grinsen im Gesicht: Good question. No comment.. Der Brite erklärte mir, dass ein DCT-Getriebe in der Transalp nicht geplant sei, da dieses das Gewicht und die Kosten erhöhen würde. Dennoch das Interesse ist da und mit Blick auf die Yamaha Tenere 700 und deren Modellvarianten-Explosion in den letzten Jahren, lebt in mir die Hoffnung auf mehrere Transalp-Versionen in den kommenden Jahren weiter. Da sind dann hoffentlich das DCT und der Tempomat mit dabei.

Trotz der vorhandenen Limitierungen der Honda XL750 Transalp sehe ich sie als höchst interessantes Motorrad für viele Zweirad-Fahrer. Auch 2023 schafft die Transalp den Spagat zwischen Alltagsfahrer und Weltenbummler, bietet wieder ein zugängliches, kostengünstiges Gesamtpaket mit typischen Honda-Qualitäten und verfeinert dieses Rezept sogar noch mit ziemlich viel Fahrspass. Sie ist brilliant und unspektakulär zugleich, vereint Transalp-Nostalgie mit der Moderne. Dort wo sie an ihre Grenzen stösst, nimmt man es ihr aufgrund ihrer gutmütigen Natur, und nicht zuletzt wegen des sensationellen Kampfpreises, nicht übel.

In Deutschland kostet die Honda XL750 Transalp 2023 10.590 €, in Österreich 11.590 € und in der Schweiz 11990 CHF.

Für unsere 1000PS Freunde aus anderen Ländern bieten wir unter 1000PS.com folgende Inhalte an:

• Italia: Catalogo moto Honda
• USA: Honda Motorcycles Catalog
• UK: Honda Motorcycles Catalog
• Magyarország: Honda motorkerékpárok katalógusa