Honda CBR600RR

Wiedersehen in Schwarzwalds End. Die CBR ist jung geblieben und weckt alte Frühlingsgefühle.



Honda CBR600RR revisited
Es gibt kein vernünftiges Argument für eine CBR600RR im Alltag. Das macht sie so interessant.

2005, damals trug ich eine nicht ganz so gelungene Kombination aus mottengelöchertem Lederoverall, klapperndem Billighelm, getarnten Arbeitshandschuhen und Gummistiefeln, begegnete ich der CBR600RR in der ebenfalls nicht ganz gelungenen Tricolor Lackierung - bessere Versionen sollten folgen - zum ersten Mal. Auf den nach wie vor höchst beliebten Speedweekends konnte ich mich eine Saison lang ungezwungen auf ihr austoben. Nach der 78 PS starken CBF600 in Babyblau durfte ich mich mit der pfeilschnellen CBR endlich wie ein echter, und vor allem männlicher Motorradfahrer fühlen. PC37 Höhepunkt: Movistar. Nachdem ich den Dauertester im September wieder zurückgegeben hatte, fiel ich in die erste tiefe Winter-depression. Im Jahr darauf folgte dafür die manische Phase, denn die 2003 etablierte Modellreihe PC37 erlebte mit der epochalen Movistar Lackierung ihren Höhepunkt. So wie ich wieder bei zahlreichen Speedweekends. Der Motor leistete 117 PS, das Motorrad wog mit vollem Tank 191 Kilo. Als wir alle dachten, dass es jetzt lange dauern würde, bis diese motorradtechnische Krönung erneut entthront werden würde können, machte Honda einen Sprung vorwärts, den man bis heute nicht fähig war - zum grössten Teil aufgrund der wirtschaftlichen Turbulenzen und der allgemeinen Entwicklung des Marktes - einzuholen.
	Pannoniaring 2006. Zum ersten Mal auf der CBR600RR und zum ersten Mal am Knie.

	Ende der PC37 Baureihe und optische Supernova: CBR Movistar.

185 Kilo voll. Bis heute unerreicht.

Ende 2006 präsentierten die Japaner mit der CBR600RR PC40 die vorerst letzte Generation des Mittelklasse-Supersportlers. Ich muss nicht daran erinnern, dass wir das Jahr 2011 schreiben und die biennalen Modellzyklen heute lange Geschichte sind. Nicht nur beim Design machte Honda diesmal null Kompromisse, schärfte sämtliche Ecken und Kanten mit japanischer Präzision und nannte das Ganze "New Edge Design"; auch und besonders beim Gewicht setzte man den immer noch gültigen Massstab in der 600er Klasse:185 Kilo vollgetankt. Das bedeutet ohne Lebensmittel (Benz, Öl, Flüssigkeiten, Batterie...) 156 Kilo trocken. Ich würde es heute noch nicht glauben, hätte ich die offiziellen Angaben nicht höchstselbst im Fahrerlager des Pannoniarings mit einer gläsernen Personenwaage und einigen Rechenaufgaben nachgeprüft. Das ist nicht nur seriöser, fast investigativer Journalismus, das ist Wahnsinn. Bis heute konnte diesen Wert keine andere Marke unterbieten. Die 120 PS sind zwar schon lange keine Referenz mehr, der Spitzenwert hat im Alltag aber auch keine Relevanz. Nach all den Speedweekends, Fahrtechniktrainings, Langstrecken- und Hobbyrennen hatte ich ganz vergessen, wie sich eine CBR auf öffentlichen Strassen, auf deren Oberfläche Spass und Geschwindigkeit durch ein Übermass an gesetzlichen Normierungen, Beschränkungen und Verboten streng reglementiert sind, anfühlt. Ich wollte wissen, ob es nach der Rückkehr der CBR600F noch ein gültiges Argument für das super-sportliche Original gab. Das wiederum führte zur der Frage, ob es überhaupt ein Argument für einen Super-sportler auf der Strasse gibt. (Diese Frage wurde neben der CBR auch von meiner zunächst verschmähten und nun neu entdeckten Liebe Yamaha R1 beantwortet.)
	Die Schräglage wird derzeit noch nicht gesetzlich, sondern nur physikalisch beschränkt.

	How to make an Instrumenteneinheit. Das Carbon ist nur Attrappe, die 15.000 Touren nicht.



Long time - no see.

Unsere letzte Begegnung ist lange her. Speedweekend Hungaro 2008 vielleicht. Oder ein Reifentest? In den ersten zwei Jahren nahm das Interesse an einem Supersportler für gewöhnlich langsam aber stetig ab, danach erwartete man schon gespannt das neue Modell. Das diesmal nicht kam. Mehr als ein paar sehr schöne Farbvarianten in Rot und ein paar weniger schöne Versionen in blau und grün(!) wurden seit dem 9. Dezember 2006, unserem ersten Test in Alabama, nicht geliefert. Nach einer weiteren Saison mit der hannSpree Special Edition trennten sich unsere Wege und ich widmete mich anderen, neueren Modellen. Doch Honda konnte das Interesse an der RR mit einer weiteren Innovation aufrechterhalten.

Pionierarbeit mit C-ABS.

Kurz vor Weihnachten 2008 präsentierte der Weltmarktführer seine beiden Supersportler CBR600RR und CBR1000RR ausgestattet mit dem ersten echten Sport-ABS, das von Martin Bauer sogar in einem IDM Rennen erfolgreich eingesetzt wurde. Wieder leistete Honda herausragende Pionierarbeit. Es folgten mittlerweile zwar leichtere, aber nicht spürbar bessere ABS-Systeme. Meine persönlichen Erfahrungen machte ich in den kommenden Jahren aber auf der Fireblade, mit der ich mich allerdings nie so gut verstand, wie mit der 600er. Beim grossen Vergleichtest der Sportmotorradzeitschrift PS gab es endlich das längst überfällige Wiedersehen. Und zu meiner Schande muss ich gestehen, dass ich sogar hier andere Modelle meiner Ex vorzog. Neueres wie Suzukis GSR750 oder Kawas Z1000SX, Stärkeres wie Yamahas R1 und BMWs K1300R und Spassigeres wie Ducatis Multistrada und KTMs 990 SM-T. Erst auf dem eigenmächtig und bar jeder rechtsgültigen Gesetzgebung zur Teststrecke erhobenen Streckenteil im Schwarzwald nahm ich die Einladung an. Bis auf die Underseat-Anlage, die ich nicht mehr zeitgemäss finde, hat alles an der CBR die Zeiten über-dauert. Das Gesicht ist nicht nur nach wie vor aktuell, es wurde auch schon mehrfach kopiert, zur Illustration einfach auf folgende Modellbezeichnungen klicken: Aprilia RSV4, Kawasaki ZX-10R. Die Verarbeitung ist an allen Ecken und Enden einwandfrei und auch die aktuellen Farbkombis (die Special Edition bleibt ein Streitfall) geben keinen Grund zur Beschwerde.

	Underseat. Für Beifahrer und Optik nicht die beste Lösung.

Die CBR600RR wurde im Rahmen des Vergleichstest "Strassenmotorräder" der Sportmotorradzeitschrift PS getestet. Den kompletten Bericht findest du im Heft Juni 2011 jetzt im Zeitschriftenhandel. Zur Artikelvorschau

Zum Sport treiben, nicht Zeit vertreiben.

Die inneren Werte müssen heute natürlich in neue Relation gestellt werden. Alle 600er wurden stärker und leichter, die CBR bleibt zwar die leichteste, aber auch die schwächste. Zuletzt speckte Suzuki GSX-R600 9 Kilo ab und hält nun bei 187 Kilo auf 125 PS, Triumph rüstete seine Daytona mit schwedischem Fahrwerk und edlen Carbonteilen auf und schafft jetzt angeblich auch 185 Kilo, allerdings angetrieben von 125 PS und mehr Drehmoment. Feine Kohlefaser gibt es auch bei Honda. Wer ein bisschen ins Originalzubehörprogramm greift und ein bisschen viel investiert, bekommt zum Beispiel Kotflügel allererster Güteklasse und spart so noch ein paar Gramm. Der Rest an der Honda ist für die Rennstrecke gemacht und bedarf keinerlei Upgrade für den Strasseneinsatz. Die Dimensionen sind fast lächerlich, sogar im Vergleich zu einer GSR750 oder einer R1 wirkt die CBR wie eine 125er oder 250er. Man sitzt nah beim Lenker, der Kniewinkel ist extrem und das Platzangebot kaum vorhanden. Es ist sofort klar, dass dieses Teil konzipiert wurde, um Sport damit zu treiben und nicht, um darauf zu entspannen. Vom ersten Moment an beeinflusst der Charakter des Motorrades die Fahrweise des Fahrers, der eine Pflicht zu erfüllen hat - immer vorne zu bleiben. Nun ist die Power nur im zweistelligen Drehzahlbereich zu verwerten und sie reicht bei Weitem nicht aus, um alles einzusaugen, aber mit ihrem messerscharfen Handling, der mikrometer-genauen Präzision am Kurveneingang, den hervorragend transparenten Bremsen und dem Gefühl, immer über den momentanen fahrtechnischen Zustand seines Motorrades Bescheid zu wissen, ist die CBR in der Lage, praktisch alles auszustechen. Besonders auf der Bremse ist das Dirigieren des Leichtgewichts eine unvergleichliche Freude - weil ja alle immer nur vom Gasgeben reden.
	Das C-ABS System bremst hinten mit bzw. vor und sorgt für mehr Stabilität beim Kurveneingang.

	Die Beifahrerfussrasten lassen sich schnell und einfach abmontieren. Man macht sich damit eine Freude - und dem Beifahrer.

Ich will, weil ich nicht brauche.

Man muss sie in erster Linie laufen lassen. Minimale Impulse genügen, um Richtungswechsel einzuleiten, jede Massnahme ist mit geringstem Kraftaufwand verbunden. So spielerisch geben sich sonst tatsächlich nur Leichtkrafträder. Nur die Drehzahl darf nie abfallen, sonst hat man seine Chance verspielt, als erster durchs Ziel zu gehen. Einwand: Eine Strasse hat kein Ziel. Richtig. Eine Strasse braucht auch keine Supersportler. Aber wie ich so die unerträgliche Leichtigkeit des Seins geniesse, erlebe ich eine Erleuchtung und erkenne, dass es genau das ist, was einen Sinn ergibt - der Unsinn. Ich werde mit einer CBR kaum eine längere Reise bestreiten können, in der Stadt ist sie fahrbar aber fad, am Land bin ich immer zu schnell (hoffentlich) und auf der Autostrada beginnen sich nach 1 Stunde die Wirbel zu verschieben wie die Holzblöcke beim Jenga. Aber genau deshalb will ich sie noch immer, weil ich sie nicht brauche. Das ist die Essenz des wahren Motorradfahrens.

Honda CBR600RR probefahren.


Der Vergleichstest Strassenmotorräder jetzt im PS Heft Juni 2011.


Interessante Links: Vergleichstest Strassenmotorräder im PS Testbericht Honda CBR600RR Testbericht Honda CBR C-ABS Probefahrt Honda CBR600RR	Text: 1000ps Fotos: PS Sportmotorradmagazin

KOT

Weitere Berichte

Fazit: Honda CBR600RR 2011

Man muss sie in erster Linie laufen lassen. Minimale Impulse genügen, um Richtungswechsel einzuleiten, jede Massnahme ist mit geringstem Kraftaufwand verbunden. So spielerisch geben sich sonst tatsächlich nur Leichtkrafträder. Nur die Drehzahl darf nie abfallen, sonst hat man seine Chance verspielt, als erster durchs Ziel zu gehen.