Triumph Daytona 675 R

Wer's nicht im Hirn hat, braucht's in den Beinen. Deshalb braucht kot die Daytona 675R mit Öhlins.

Tourist Trophy im Kleinformat. Es empfiehlt sich, sich den Streckenplan in die Hornhaut eintätowieren zu lassen.

Triumph Daytona 675 R

Orientierungslos ist echt was los! Besonders, wenn man sich auf einer hoch explosiven Rennstrecke am Rande Europas befindet.

6. Runde. Angezählt, aber noch im Sattel. Desorientiert, aber mit dem Blick nach vorn. Irgendwann würde sich die Strecke in mein Hirn gebrannt haben und ich wäre endlich frei. Wie unwahr. Was auf der Start-Ziel bei mässigen Zweihundertvierzig kurz vor der Bremszone, die lange nach dem Punkt beginnt, den ich als ihren Anfang anvisiere, noch schnell sortiert wird, verliert sich nach der Doppel- oder Dreifach-Rechts und dem kleinen Hügel, der da vielleicht noch kommt, in unbestimmte Reihenfolge. Statt Fahren nach Zahlen wird frei interpretiert und improvisiert.

Ich kann mich an eine sehr enge Links erinnern, die wir bergab…anbremsen hätten sollen. Es ist immer schön, wenn ein Fehler nicht im Kies endet, sondern sehr diskret in einer asphaltierten Auslaufzone korrigiert werden kann, so bleiben wir im Spiel, niemand hat was gesehen. Und auch ich sehe nach wie vor nichts. Denn wo es hinunter geht, geht es auch wieder hinauf und folgerichtig wieder hinunter. Es wäre erneut von Vorteil gewesen, den Einlenkpunkt der nächsten Kurve zu kennen, oder wenigstens ihre Richtung. Ausserdem glaube ich, da ist gerade jemand an uns vorbei gefahren.

Im Fernsehen erscheint dieser Abschnitt als Wand.

Alles egal, alles von unendlicher Unwichtigkeit, denn wir nähern uns der Schlüsselstelle auf dem Autodromo Algarve in Portimao. Superbike Seher werden sich erinnern, dass bei der TV Übertragung hin und wieder eine Wand auftaucht. Das ist nicht wie einen Berg hinunter zu fahren, nicht wie in Brünn. Für ein paar Sekunden hat man nicht mehr das Gefühl, zu fahren, sondern zu fallen. Man löst sich nicht vom Boden, sondern von der Realität. Man muss kurz die Kontrolle abgeben, die einen erst wieder in der Kompression mit ziemlicher Vehemenz überkommt. Und bevor man sie wieder richtig fassen kann, fliegt man auf eine Plattform zu, die sich dem Blick solange entzieht, bis man sich mitten auf ihr befindet. Der Ausgang ist rechts hinten - ich bin gerade dran vorbei - dort, wo sich die Kurve eindreht und die Strasse wiederum in ein Tal abfällt. Wir haben die Hälfte der Strecke noch nicht hinter uns.

In Zeiten, in denen man jederzeit in die Luft fliegen könnte, braucht man nicht nur einen starken Partner, sondern zwei. Einer wird mir im nächsten Turn den Weg weisen und voraus fahren, der andere wird mich dabei begleiten: Die Triumph Daytona 675 R. Die kleine Daytona ist in Supersportjahren gerechnet nicht mehr die Jüngste, schliesslich erblickte sie schon vor einem halben Jahrzehnt das Licht der Welt. Damals lehrte sie mit einer Leistung von 123 PS und einem konkurrenzlosen Drehmoment von 72 Nm dem japanischen Kampfquartett das Fürchten. Auf der Rennstrecke konnte sich die Britin trotz dieser Leistung gepaart mit radikal-agilem Handling nicht durchsetzen und blieb ein ewiger Underdog - zu Unrecht, denn die Daytona hat die Kraft dort, wo sie sich ihre hubraumschwächeren Konkurrentinnen immer schon gewünscht haben und wo sie auf der Rennstrecke die entscheidenden Zehntel bringt - in der Mitte.

Mehrwert Fahrwerk: Go for Gold!

Was den verlängerten Modellzyklus betrifft steht die Daytona nicht alleine da. Auch die Japaner haben Fristen verstreichen lassen, so wurde Hondas CBR600RR seit 2007 zwar durch eine ABS-Variante ergänzt, sonst aber kaum weiterentwickelt, die R6 von Yamaha erfuhr 2008 nur ein leichtes, technisches Update und wird bis zum nächsten noch einige Zeit warten müssen und Suzuki arbeitete ein zusätzliches Jahr, um die 600er wieder auf den letzten Stand zu bringen. Dennoch musste Triumph reagieren und einen Mehrwert anbieten. Der liegt nicht in der Brust, also in der Spitzenleistung, denn diese ist bei allen Mittelklasse-Supersportlern auf einem hohen, kaum noch zu steigernden Niveau, sondern in den Beinen, also im Fahrwerk. Und hier lautete das Motto: Go for gold!

So gut lässt sich die Ganganzeige ablesen.

43 mm Öhlins Upside-Down Gabel, voll einstellbar.

Um wieder vorne zu sein, hat Triumph die Daytona mit ein paar feinen Teilen ausgestattet, die den kleinen Unterschied machen sollen. Vorne hält nun eine 43 mm Upside-Down Gabel von Öhlins präzise den Kurs, hinten sorgt ein TTX36 Federbein des schwedischen Fahrwerksspezialisten für Traktion, beides natürlich voll einstellbar. Für flotteres Vorankommen garantiert ein serienmässig verbauter Schaltautomat, für neidische Blicke an der Raststation sind edle Carbonteile verantwortlich. Verzögert wird standesgemäss mit Brembo Monobloc Zangen. Das alles steckt in dem unscheinbaren Buchstaben 'r'.

Mit 125 PS auf 185 Kilo vollgetankt ist die Daytona beim Leistungsgewicht vorne dabei, nur am Design nagt bereits der Zahn der Zeit. Das wird erst aus der Nähe betrachtet richtig deutlich. Am Profil, am Heck und an den allgemeinen Proportionen. Auf der Rennstrecke wird dir das keiner zum Vorwurf machen, am Biker-Treff schon. Das kann und muss also die letzte Evolutionsstufe der Daytona sein, dann wird sie Triumph neu zeichnen müssen, davon gehen wir aus. Hier auf der Strecke habe ich aber kein Auge für kosmetische Details, denn ich muss die Strassenkarte lesen, Zeichen deuten. Einzig den Tacho habe ich im Blick, auf dem ich immer wieder gezwungen bin, die Ganganzeige zu suchen. Ich bin der Meinung, wenn schon Ganganzeige, dann richtig, prominent platziert und im XXL Format. Ob auf einem selektiven Rundkurs oder auf der normalen Tagestour - oft ist es sehr angenehm, sich schnell vergewissern zu können, ob man wirklich richtig liegt.

Wenn schon Ganganzeige, dann XXL bitte.

Vor dem berühmten Abhang sollte jedenfalls die Dritte rein, damit sich das Motorrad kurz nach der Kuppe vorne aufstellt und man nur am Hinterrad ins Tal fällt. Ein hässliches Gefühl, das ich nur bereit war, mir in geringen Dosen zu verabreichen. Der Kollege vor mir scheint da eher in Richtung goldener Schuss zu gehen. Ohne ihn wäre ich hier verloren. Die Daytona ist zwar der perfekte Partner, ohne Leader macht Portimao beim ersten Mal aber soviel Spass wie ein Orientierungslauf als notorischer Links-Rechts-Verdreher. Irgendwann kann ich mich aus seinem Schatten lösen, selbst die Führung übernehmen und endlich frei fahren. Auch wenn der Schaltautomat nicht optimal eingestellt ist und beim Raufschalten mitunter ein ordentlicher Ruck durch das Motorrad geht, bin ich - im Gegensatz zu heute morgen - so glücklich wie ich es selten zuvor auf einer Rennstrecke war. Mit dem Streckenverlauf im Rechner fährt sich die Runde so, als würde man selbst eine Hochschaubahn steuern.

Der Zeichner muss früher Roller Coaster entwickelt haben und einiges von Airtime und Zero Gravity und so verstehen. So wie Triumph einiges vom Motorradbau versteht und Öhlins von Fahrwerken. Mehrwert? Unbezahlbar! Naja, nicht ganz. Die Daytona 675 R kostet immerhin

. Dafür gibt's das beste Gesamtpaket aller Serien-600er.

Technische Daten Triumph Daytona 675 R
MOTOR UND KRAFTÜBERTRAGUNG
Motortyp	Flüssigkeitsgekühlter DOHC-Reihendreizylinder
Hubraum	675cm³
Bohrung / Hub	74 x 52,3mm
Einspritzung	Elektronische Multipoint-Saugrohreinspritzung mit Staudruckaufladung und Sekundärluftsystem
Auspuff / Abgassystem	3 in 1 Edelstahl-Auspuffanlage, poliert, G-Kat
Sekundärantrieb	O-Ring-Kette
Kupplung	Mehrscheiben-Ölbad
Getriebe	6-Gang
Ölfüllmenge	(Trockenfüllung mit Ölfilter) 3,5 Liter
RÄDER UND INSTRUMENTE
Rahmen	Leichtmetall-Doppelrohr-Brückenrahmen
Schwinge	Versteifte Leichtmetallguss-Zweiarmschwinge
Vorderrad	Leichtmetallguss, 5-Speichen, 17 x 3,5 Zoll
Hinterrad	Leichtmetallguss, 5-Speichen, 17 x 5,5 Zoll
Bereifung	Vorne 120/70 ZR17 Hinten 180/55 ZR17
Radaufhängung Vorne	43 mm Öhlins Upside-Down-Gabel mit einstellbarer Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, 110mm Federwerg
Radaufhängung Hinten	Öhlins TTX36 Twin Tube Monoshock mit externem Reservoir, einstellbare Federvorspannung, Zug- und Druckstufendämpfung, 130mm Federweg
Bremsen Vorne	Schwimmende 308mm Bremsscheiben, radial montierte Brembo 4-Kolben Monoblock-Bremssättel
Bremsen Hinten	220mm Bremsscheibe, Nissin 1-Kolben Schwimmsattel
Durchmesser Handbremszylinder	Radiale 18 mm Brembo-Handbremspumpe
Instrumente und Funktionen	Multifunktioneller LCD-Tacho mit Bordcomputer, Laptimer, Ganganzeige, analoger Drehzahlmesser, programmierbare Gangwechselanzeige und Uhr, Karbonfaser-Cockpitblenden, -Schalldämpferabdeckung und vorderes Schutzblech. Schaltautomat serienmässig
Abmessungen UND FÜLLMENGEN
Länge	2020 mm
Breite	710 mm
Höhe ohne Spiegel	1105 mm
Sitzhöhe	830 mm
Radstand	1395 mm
Lenkkopfwinkel / Nachlauf	23,9°/89,1mm
Tankvolumen	17,4 Liter
Gewicht fahrfertig	185 kg
Motorleistung (Gemessen an der Kurbelwelle nach 95/1/EC)	Nennleistung 125 PS / 92kW bei 12.600 U/min
Maximales Drehmoment	72 Nm bei 11.700 U/min