Vespa GTS 300 Super Testbericht

Warum die stärkste aller Vespas nicht mehr als 22 PS hat und trotzdem stärker als alle bisherigen ist.

Roller gibts ja mittlerweile zuhauf, in allen Farben, (Hubraum-)Klassen - von 50 bis 850 ccm und Leistungsstufen. Man kennt sich kaum mehr aus, welcher ist von wem, welcher ist der stärkste, welcher ist der fescheste. Schon gar nicht kann man sagen, welcher der beste ist. Eine Marke jedoch ragt immer unverkennbar raus aus der Menge: Vespa. Das ist eine Geschichte, die sich über mittlerweile 62 Jahre zum Mythos und zum Kult verselbständigt hat, zum Objekt der Begierde, Mode-Bekenntnis, Film-Star - die Liste der Vespa fahrenden Protagonisten ist lang, sie reicht von Geraldine Chaplin und Milla Jovovich über Marcello Mastroianni bis zu Antonio Banderas und Jude Law , Stil-Ikone, Italianità-Statement und vieles mehr. Und kein Ende ist in Sicht. Dabei war das nicht immer so. Als Enrico Piaggio 1946 aus den Trümmern seiner im Zweiten Weltkrieg zerstörten Flugzeugfabrik heraus die erste Vespa mit 98 ccm Hubraum als kostengünstiges und zweckorientiertes Alltags-Vehikel präsentierte, reagierte die Zweirad-Fachwelt mehr als skeptisch. Trabiccolo nannten sie das Mopperl, was so viel heisst wie Karre oder auch, auf gut Wienerisch "Reibn". Der damalige Moto Guzzi-Chef Conte Parodi lehnte eine Vertriebs-Kooperation mit Piaggio strikt ab, er hielt das Projekt für ein Desaster, zum scheitern verurteilt.

Es gibt zwei Farben für die traditionell eng taillierte Super-Wespe: Schwarz oder Weiss
Das Desaster blieb aus. Im ersten Jahr wurden in Pontedera bereits 2000 Einheiten produziert. Heutzutage hält man alle Piaggio-Konzernprodukte zusammengenommen bei 680.000 Fahrzeugen pro Jahr. Für das Label Vespa bedeutet das: Bisher insgesamt 17 Millionen weltweit verkaufte Fahrzeuge. Allein 2007 waren es 117.000 Einheiten. Das bedeutet einen Zuwachs von 17 Prozent gegenüber 2006, dem Jahr, in dem die Piaggio-Gruppe an die Börse gegangen war. Die Vespa mobilisiert also nach wie vor. Zuweilen in Massen. Es gibt eine unübersehbare Zahl von Clubs. Und mittlerweile, seit dem Jubiläumsjahr 2006, auch den Vespa World Club und die Vespa World Days. Deren zweite Auflage im April 2008 (24. bis 26.) brachte 1.400 Vespisti aus 15 Ländern und drei Kontinenten auf die Räder. 140 Clubs und 5.000 Teilnehmer wurden registriert. Dabei war für die meisten die Location nicht gerade ums Eck, man traf sich nämlich im malerischen Cefalù (nahe Palermo) in Sizilien. 2008 ist zwar der Jahreszahl nach kein rundes, aber doch ein Jubiläumsjahr. Denn Piaggio präsentierte das Modell Nummer 145, die Vespa GTS 300 Super, die stärkste, die es je gab, und derzeit die sportlichste. Sie steht ganz in der langjährigen Sport-Tradition des Hauses, denn mit Wespen wurden und werden auch Rennen gefahren, und zwar auf Asphalt genauso wie im Gelände. Ein Beispiel: die Sixdays von 1951, bei denen die Vespa 5-day neun Goldene eingefahren hat. Die Liste der Sport-Vespas ist ziemlich lang: GS (1955), 180 SS (1964), 90 SS (1965), 200 Rally (1972), ET3 (1976) und T5 Pole Position (1985).


Doch bei der neuen 300er steht Sport respektive Sportlichkeit im Vordergrund, und weniger Racing. Sie schaut auf den ersten Blick nicht anders aus als die GTS 250, die mit ihren 22 PS schon eine starke Vespa-Leistung bietet. Da macht die 300er keinen Unterschied. Bei 22 PS Leistung ist es nämlich geblieben. Allerdings legte Piaggio durch die Hubraum-Erweiterung des Flüssigkeits-gekühlten und via elektronischer Einspritzung Sprit-gespeisten Quasar-Einzylinders von 244 auf 278 ccm beim Drehmoment ordentlich was drauf: Plus 2,3 Nm klingt nicht nach viel, doch dieser Wert liegt schon bei 5.000 Touren an (250er: 20 Nm bei 6.500 Umdrehungen). Es hat uns natürlich interessiert, warum nicht mehr Pferde aus dem Hubraum herausgekitzelt werden. Die Antwort der Piaggio-Leute: Bei noch höherer Leistung wären Chassis- und Fahrwerksmodifikationen unumgänglich gewesen, und die würden das Gewicht hinauftreiben und das wiederum würde auf Kosten der Handlichkeit und Wendigkeit gehen. Ok, das ist eine schlüssige Begründung, der die Tuning-Szene sicherlich auf den Grund gehen wird. Denn Potenzial für mehr Schmalz ist eindeutig da. In der Serien-Version der neuen 300er bringt die Hubraum-Erweiterung auf alle Fälle kraftvolleren Durchzug und noch spontaneres Ansprechverhalten.

Von welcher Seite auch betrachtet: Die GTS 300 Super ist immer und überall unverkennbar eine Vespa. In der Stadt macht sie bekannt gute Figur, auf dem Land kommt sie auch nicht schlecht.

Ausprobiert haben wir das auf würdigem grossstädtischem - Terrain: in Mailand, der Stadt der Mode und des ewigen und dichten Verkehrs - kurz: das angestammte Roller-Revier. Dorthin nämlich hatte uns Piaggio zur ersten Testfahrt mit der GTS 300 Super gebeten. Super war alleine schon der Anblick von zwanzig Vespas vor dem Hotel, fein säuberlich ausgerichtet, je eine schwarze und je eine weisse. Die Super gibts nur in diesen beiden Farben. Da weiss dann auch der Laie, dass es keine 250er ist. Sie ist aber auch an den seitlichen Kühlschlitzen in der Hinterradverkleidung identifizierbar, ganz wie zu Zeiten der Luftkühlung. Auch ist da die rassig rote Feder an der Vorderradaufhängung. Die soll zeigen: Ich bin sportlich. Nach dieser eindringlich-eindrücklichen Detailbetrachtung gings los, ins Mailänder-Verkehrsgewühl. Zur ersten Station: Foto-Session im Kreisverkehr. Eine oft geübte Praxis, die auch uns eher an grosse Eisen gewöhnte Reiter aus locker von der Hand ging. Die Vespa hängt sehr fein am Gas, feuert ordentlich aus dem Drehzahlkeller. Schalten muss man ja nicht, die Automatik erledigt das eh perfekt. Wohl sind da die zu leichtem Eiern verleitenden kleinen Zwölf-Zöller, aber das Fahrwerk steckt Kopfsteinpflaster, Asphaltlöcher, Strassenbahnschienen-Übergänge, Bodenwellen und Querrillen ziemlich souverän weg. Und die Bremsen scheinen nur anfangs unterdimensioniert, zum Ankern angesichts unmotiviert ausscherender Blechdosen oder fluchtartig über die Fahrbahn huschenden Fussgängern reichen sie allemal.

	Gewachsen in der Dimension sind die Räder ja nicht. Dafür ist sie wendig wie eh und je.
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Nach der Station Kreisverkehr testeten wir auch noch Hauptdurchzugsstrassen, Alleen, Seitengassen und Strassenbahnkreuzungen. Schliesslich, wegen der zunehmenden Nachmittags-Verkehrsdichte bekamen die Fotografen bald mehr Autos und Busse und Strassenbahnen, hin und wieder Passanten, als uns Scooteristi vor die Linse(n). Es haben zwar alle wie gebannt auf die Vespa-Horde geschaut aber nicht begriffen, dass sie Bildstörungen verursachen. Also gings zunächst auf die berühmte Mailänder Tangenziale in Richtung Linate. Wie auf Kommando zogen alle - wir waren mittlerweile nur noch 18, weil die Kollegen Ehn und Farkas wegen einer (fast) roten Ampel abgerissen sind die Köpfe ein. Highspeed-Test. Den haben, wie immer, die Leichtgewichtigen für sich entschieden. Mit doch deutlich über 120 km/h auf dem Tacho und Fahrwerks-seitig ohne Zuckerer und Schlenkerer.
So ritten wir aufs Land, in die Nähe eines Ortes namens Novegro, der unter Insidern für den zweimal jährlich stattfindenden grossen Oldtimer-Flohmarkt bekannt ist. Auf dem Weg dorthin konnte die grosse Wespe beweisen, dass sie auch bei Landpartien gute Figur macht. Das Schräglagen-Potenzial ist ziemlich ordentlich. Nach der Foto-Session mit Dorfstrasse, Kirche, Steinmauer und weiter winkten unsere Bild-Artisten ab. Sie wären nun fertig mit uns und müssten schleunigst zurück ins Hotel. Wir wollten aber noch stilgerecht mit unseren Vesponen ein Café oder einen Eissalon aufsuchen. Kein Problem meinten die Fotografen, wir könnten ja noch bleiben und tun, wie uns beliebt.


Elegant weiss paspelierter und breiter Sattel. Im Zubehörprogramm gibts auch einen Mono-Sitz.	Der Platz unter der Bank ist ziemlich begrenzt, nur Jethelme kann man da hineinbasteln.
Das haben wir uns dann aber schnell überlegt. Denn keiner kennt sich in Mailand aus. Und fürs Wiederfinden des Hotels hätten wir wahrscheinlich Stunden gebraucht. Also hängten wir uns an die Bilder-Meister an. Die kennen sich ja auch, kalkulierten wir. Die hatten es aber wirklich eilig! Und wir taten alles, um dranzubleiben, scheuten weder Busspuren, Gehsteige, Strassenbahn-Gleiskörper und was sich uns sonst noch in den Weg stellte. Bemerkenswert dabei setzte sich Josef Faber, seines Zeichens Importeur der flotten Vespen und anderer Piaggio-Konzern-Gefährte, in Szene. Üblicherweise ist er eher als gemessener, zurückhaltender Zweirad-Pilot bekannt. Aber diesmal zeigte er sich schlichtweg entfesselt und mischte im Vespa-Geschwader auf vorderster Linie engagiert mit. Das kampflustige Leuchten in seinen Augen konnte er mit seiner fashionablen Sonnenbrille auch nicht mehr kaschieren.
Trotzdem stellten wir die Super-Vespas ohne Hoppalas und unversehrt vor dem Hotel wieder ab. Abgesehen von den schon vorher verlorenen Kollegen auch vollzählig. Ich meine, unsere Fotografen-Guides haben anerkennend genickt. Die Probe auf dieses Exempel sollte man bei uns vielleicht nicht nach Mailänder Art machen. Auf die österreichische Tour kann man das aber demnächst, denn die ersten GTS 300-Exemplare sind bereits im Anrollen. Auch das Accessoire-Programm. Abgesehen von der üblich feschen Vespa-Wäsche gibts Mono-Sitzbank, Topcase, Windschild und jede Menge Aufkleber-Kits. Damit man seine Wespe immer und überall wiedererkennt.
Eine Nachbemerkung: Auch bei der Super-Vespa ist unter der Sitzbank kein Platz für einen Integral-Helm. Will man nicht mit dem Hut in der Hand in Stadt und Land herumlaufen, muss man sich einen Jet-Helm nehmen. Da gibts ziemlich fesche Ware, aber die ist nicht billig, wie die Vespa selbst. 5.000 Euronen sind nicht wenig. Dafür bekommt man aber was Echtes, das , wenns nicht zu oft um die Erd ghaut wird, sein Geld wert bleibt. Hier die beliebtesten Tuning-Umbauten der Vespa GTS 300 auf 1000PS: Vespa GTS 300ie Super Sport von Berger Motorsport Vespa GTS 300 Faber Umbau Vespa 300 Super Sport von Zweirad Gill
Technische Details - Vespa GTS 300 Super
Preis: € 5.299 ,--
Motorbauart	1-Zylinder, 4-Takt
Hubraum	278 ccm
Bohrung x Hub	75 x 63 mm
Leistung (homologiert)	16 kW (22 PS) @ 7.500 U/min
Max Drehmoment	22,3 Nm @ 5.000 U/min
Starter / Batterie	E-Starter
Getriebe	CVT
Kupplung	automat. , trocken, zentrifugal
Gemischaufbereitung	P.I.-Einspritzung
Abgasreinigung	geregelter Dreiwege-Katalysator
Steuerung	4 V / SOHC
Sekundärantrieb	Riemen
Kühlung	Flüssigkeit
Rahmen / Schwinge	Stahl, Einarmschwinge v.
Lenker	Rohrlenker
Federung vorne	Miono- Federbein
Federung hinten	Stereofederbeine, Vorspannung einstellbar
Bremse vorne	Monoscheibe, 220 mm
Bremse hinten	Monoscheibe, 200 mm
Bereifung v / h	120/70 12; 130/70 12
Radstand	1.370 mm
Länge / Breite	1.930 / 755
Sitzhöhe	790 mm
Tankinhalt	9 L
Gewicht	148 kg

Wie zu jeder Vespa gibts nicht nur das passende Outfit, sondern auch jede Menge Zubehör.



	Text: Trixi Keckeis Bilder: Vespa

TRIXI

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Fazit: Vespa GTS 300 i.e. Super 2009

Auch bei der Super-Vespa ist unter der Sitzbank kein Platz für einen Integral-Helm. Will man nicht mit dem Hut in der Hand in Stadt und Land herumlaufen, muss man sich einen Jet-Helm nehmen. Da gibt’s ziemlich fesche Ware, aber die ist nicht billig, wie die Vespa selbst. 5.000 Euronen sind nicht wenig.