Ten Kate CBR 1000/600

Erstes Sahnestück waren die VIP-Tickets vom Team Hannspree Ten Kate Honda, die es uns ermöglichten, bei der WM-Entscheidung der Superbikes hautnah dabei zu sein. Zu erwähnen ist, dass uns die hervorragende Verpflegung in der Team Hospitality die Schrecken der Nacht schnell vergessen liess und wir gestärkt den ganzen Tag im Fahrerlager verbringen konnten.

Boxenstrasse Magny-Cours

Beginn der letzten Dienstfahrt für Ten Kate

Konzentration vor dem Start

Ten Kate Honda CBR 600

Gefahren sind wir die 600er auf einem 2,5 km langen Kurs neben der GP Strecke. Gleich die erste Runde offenbarte eine handfeste Überraschung. Das WP-Fahrwerk der Sofuoglu-CBR war sehr weich abgestimmt. Ich hatte eigentlich genau das Gegenteil erwartet. Zuerst dachte ich, dass für diese Journalistenfahrt möglicherweise die Abstimmung in Richtung soft verändert wurde. Der zuständige Techniker versicherte mir jedoch glaubhaft, dass es sich dabei genau um die Einstellung handelte, mit der Kenan gestern den SSP WM-Lauf gewonnen hat. Das nehme ich zur Kenntnis und als Beweis dafür, wie sehr das Set Up von den Vorlieben bzw. dem Stil des Fahrers abhängig ist.
Ansonsten entsprach das Motorrad genau meinen Erwartungen. Das Handling war schon knapp an der Grenze zur Instabilität. Konnte man eine Kurve nicht auf Zug fahren, begann bereits eine leicht Rührbewegung um die Längsachse. Vielleicht liegt das auch an der für mich ungewohnten Sitzposition. Die Fussrasten sind sehr hoch angebracht und die Lenkerstellung ist eher eng.
 

Ein wirkliches Highlight ist der Motor. Der zieht von unten nach oben mit einer Vehemenz durch, dass man glauben könnte, es handelt sich um eine 750er.

Da kein Drehzahlmesser vorhanden ist (dieser lenkt den Fahrer nur ab behauptet zumindest Herr Ten Kate) zeigen Leuchtdioden in Verbindung mit einem Schaltblitz den richtigen Zeitpunkt für den Gangwechsel an. Weiters wird noch die Wasser- und Öltemperatur angezeigt.

Der grosse Wasser- und Ölkühler sorgt konstant für die gewünschten 70°C.

Wie speziell die Motorräder auf die einzelnen Fahrer zugeschnitten werden zeigt sich auch im Detail. Sebastien Charpentier verwendet einen kleinen Hebel am Lenker als Zündunterbrecher, um den Schaltvorgang so effizient wie möglich zu gestalten.
Kenan Sofuoglu bevorzugt einen normalen Schaltautomaten, der nur durch Betätigung des Schalthebels aktiviert wird. Der gelbe Schalter ist der Speedlimiter für die Boxenstrasse.

Am Antriebsadapter des Hinterrades sind alle Ruckdämpfer mit Draht in ihrer Position gesichert. Ausserdem ist der innere Bremsbelag am Bremssattel fixiert. So lässt sich das Hinterrad schnell und ohne Fummelei wechseln.

Um das Vorderrad schnell zu wechseln werden nicht die Bremssättel demontiert, sondern der Kotflügel. Dieser ist nur mittels Schnellverschluss und Schiebesitz befestigt.

Nachdem der Kotflügel und die Achse entfernt sind werden die Bremssättel zur Seite gedreht und das Vorderrad entfernt. Die Bremsbeläge werden mit einem Keil in Position gehalten

Ten Kate Honda CBR 1000

Als wir nach den Runden mit der kleinen CBR wieder in der Boxenstrasse des GP-Kurses angekommen waren, die Journalisten nach Zeitplan eingeteilt wurden und wir einen mächtigen Teller Nudeln verschlungen hatten, machte sich eine gewisse Anspannung breit. Denn erstens kannte ich die Strecke nicht und zweitens ist eine Werksmaschine mit 1000 ccm kein Kinderspielzeug.

Einige sehr entscheidende Infos bezüglich des Streckenverlaufs holte ich mir von Roland Resch, der Tags zuvor den Suzuki European Cup mit dem sehr beachtlichen vierten Gesamtrang abschloss.

Als dann um 13.40 Uhr Kenan Sofuoglu von der Maschine stieg und ich darauf Platz nahm, war ich tatsächlich einigermassen nervös. Einerseits wollte ich unbedingt in Erfahrung bringen, wie diese Dinger anschieben und andererseits hatte ich gehörigen Respekt vor den 1. Gang Spitzkehren. Als ich dann das erste Mal diesen ewig langen, fast geraden Rechtsbogen von der Estoril zur Adelaide Kurve durchbeschleunigte, hatte ich noch Rolos Worte im Kopf Wenn du den Mobil-Bogen siehst musst du wirklich bremsen!

Ich habe den Bogen nur mehr aus den Augenwinkeln gesehen und war gerade noch in der Lage so stark zu Bremsen, dass ich die Spitzkehre auf der Aussenbahn umrunden konnte. Was mir sofort zu der Erkenntnis verholfen hat, dass dieses WP-Fahrwerk wesentlich straffer und neutraler abgestimmt war als das der 600er. Insgesamt verhielt sich die grosse Honda viel mehr nach meinem Geschmack. Sie lag wesentlich ruhiger am Kurveneingang und war weit weniger aggressiv beim Schräglagenwechsel. Diese Eigenschaft ist sehr vertrauensbildend, wenn man sich mit ca. 200PS auf einem Kurs bewegt, den man nicht kennt.

Die Qualität der Bremsanlage kann mit dem Wort phänomenal erschöpfend beschrieben werden. Der Motor gab mir ein kleines Rätsel auf. Roland, der vor mir die Gelegenheit hatte, das Superbike zu fahren, erzählte danach, dass er das Gefühl hatte der Motor setzt in Schräglage wegen der Traction Control nur gedrosselt seine Leistung frei. Ich dachte mir nur, Schon wieder ein Wiener, der nach 2 Runden ein Werksmotorrad ausquetscht! Als ich an der Reihe war hatte ich aber auch das Gefühl, als ob die Leistung beim Beschleunigen in Schräglage arg beschnitten wurde. Erst als das Motorrad fast ganz aufgerichtet war, schoss es los wie die sprichwörtliche Kanonenkugel und hob nach jedem Schaltvorgang das Vorderrad. In dieser Phase schwankte ich zwischen Genuss und Erschrecken hin und her.
Die Techniker, auf diese Leistungsentfaltung angesprochen, wanden sich wie Würmer am Haken. Eine befriedigende Antwort habe ich jedenfalls nicht erhalten. Fakt ist, dass die Traction Control auf Stufe 2 von 7 eingestellt war.
Die Sitzposition war bis auf die sehr eng stehenden Lenker eher entspannt.
 

Dadurch entsteht der Vorteil, dass die vom Motor angesaugte Luft kühler und damit dichter bleibt, was sich prinzipiell leistungssteigernd auswirken sollte. Wie und ob sich dieser Kniff tatsächlich auswirkt, kann ich nicht einmal schätzen, und um diese Information zu bekommen hätte ich wahrscheinlich die ganze Boxenmannschaft foltern müssen.

• rot/grün - schalten der 7 stufigen Traction Control

• blau -  Launch Control

• schwarz mit weissem Punkt - Speedlimiter für die Boxengasse

• schwarz -  nicht belegt

• der silberne Drehknopf ist für die Verstellung des Handbremshebels
  
   

• Das verwendete HRC Getriebe ermöglicht pro Gang drei verschiedene Übersetzungen

• Die Schwinge stammt von Kenny Roberts

• Die Armatur zeigt Öl- und Wassertemperatur, Leuchtdioden für Schaltzeitpunkt, Anzeige des eingestellten Mappings für die Traction Control
• Für die gesamte Elektronik des Motorrades wird die Software der englischen Firma PI verwendet. Darin enthalten ist auch eine Wheely Control. Diese wollte James aber bei senkrecht stehendem Motorrad immer ausgeschaltet haben, weil er sonst das Gefühl hatte, zurückgehalten zu werden.

• Auf den schnellen Strecken werden Ten Kate Nockenwellen, auf eher langsamen (häufiger) werden HRC Teile verwendet.

• maximale Motordrehzahl 14.000 U/min

• Fahrwerk von WP, Gabel und Federbein Druckstufe verstellbar in High- und Lowspeed

Abschliessend möchte ich mich noch bei Carlo Fioriani, dem Motorsportmanager von Honda in Europa und Christian Zwedorn von Honda Austria  für die Einladung zu dieser aussergewöhnlichen Testfahrt bedanken.

Zusätzlich muss ich mich bei Zwedi auch noch entschuldigen, weil ich vor ihm mit der 1000er gefahren bin und den Tank geleert habe. Er konnte daher nur mehr eine halbe Runde fahren und war deswegen bitter enttäuscht. Gott sei Dank hat ihm sein Freund - Öhlinstechniker Christian Irod - einen adäquaten und seinen Fähigkeiten entsprechenden Ersatz beschafft. Somit war das Wochenende auch für ihn ein Erfolg.

• www.honda.at
• www.honda.de
• Honda Berichte auf 1000PS
• Honda Händler auf 1000PS
• SBK Berichte auf 1000PS

Text: Klaus Grammer