Bilder: Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports Test 2018

Mit der brandneuen Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports verbessern die Japaner nun die Geländegängigkeit, die Reichweite und die Optik des beliebten Adventure-Bikes. Die Legende lebt besser denn je!

Die neue Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports ist sowohl funktional als auch hübsch.

Eigentlich die Hübscheste, die mir einfällt unter den Adventure Bikes mit rund 1000 Kubik Hubraum.

Einfach herrlich, wie edel das unschuldig weiße Kleid mit den blauen und roten Akzenten wirkt, wie der hohe Sattel vor Funktionalität nur so strotzt, wie dezent der größere Tank integriert ist und wie die höhere Scheibe sich schon im Stand so gekonnt gegen den Wind stellt, dass einer Weltreise nichts im Weg zu stehen scheint.

Natürlich weiß aber jeder, dass es bei einem Motorrad nicht mit einer feschen Optik getan ist, immerhin lebt die schönste Sache der Welt vom Fahrspaß und da sitzt man dann eben auf dem Gerät drauf und sieht es nicht mit schmachtendem Blick an.

Wer nun bei einer Honda und im Speziellen bei einer Africa Twin darauf vertraut, dass auch die inneren Werte in einer sehr hohen Liga spielen, liegt damit ziemlich richtig.

Wobei sich allerdings in Sachen Triebwerk relativ wenig im Vergleich zur "normalen" Honda CRF1000L Africa Twin geäbndert hat.

Nach wie vor werkt in dem stabilen Chassis ein 998 Kubik großer Reihen-Zweizylindermotor, der es auf 95 PS bei 7500 Umdrehungen bringt.

Keine gewaltigen 95 PS, auch keine brachialen, sondern eher gutmütige und vor allem gut kontrollierbare 95 PS, die niemanden erschrecken wollen.

Das hat sich bei der Afirca Twin bewährt, die Kunden mögen diesen kumpelhaften Charakter ihrer Africa Twin und das soll sich auch bei der CRF1000L Africa Twin Adventure Sports bewähren, die zwar durch ihre diversen Zusatzfeatures (größerer Tank, Sturzbügel an den Seiten und massiver Alu-Motorschutz) um 13 Kilo mehr wiegt, aber gerade dadurch ist auch ihr Motor eher souveräner Sir als brachialer Kraftlackel.

Der angenehm bollernde Sound geht auch so unter die Haut und das maximale Drehmoment von 99 Newtonmeter bei 6000 Touren sorgt trotz der angenehmen Fahrbarkeit für spürbaren Druck von unten und in der Mitte.

Ganz neu ist die Gassteuerung per Bits und Bytes, also Ride by Wire, was letztlich dazu führt, dass nun auch die Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports wechselbare Leistungsmodi bietet.

Tour ist der stärkste Modus, der allerdings auf Asphalt eigentlich der einzig wahre ist ich habe es ja bereits erwähnt, 95 brave PS und so.

In dieser Stellung ist also P wie Power auf Stufe eins von drei, die Motorbremse (ja, auch die kann verstellt werden!) ist auf Stufe zwei von drei und die Traktionskontrolle HSTC (Honda Selectable Traction Control) befindet sich auf Stufe sechs von sieben (und ganz abschaltbar).

Warum so hoch? Das habe ich mich auch gefragt, immerhin greift die Elektronik in dieser Stufe spürbar vehement in das Geschehen ein mehr, als man bei sportlicher Fahrt wünscht.

Allerdings ist das wiederum nicht ganz so schlimm, weil sich die Traktionskontrolle mittels eigenem Knopf am linken Lenker ganz intuitiv und einfach herunter regeln lässt, bis man bei Stufe zwei ankommt und restlos zufrieden mit der Performance ist.

Der zweite von vier Modi nennt sich Urban Leistung auf Stufe zwei, Motorbremse ebenfalls auf zwei und die Traktionskontrolle wieder auf sechs.

Da war mir der strenge Eingriff aber egal, weil ich Urban ohnehin nicht nutzen wollte (weil Power nur auf zwei…).

Der dritte Modus Gravel macht bereits beim Namen kein Hehl aus seiner Bestimmung: Schotter, Gelände und sogar Offroad-Einlagen soll er meistern und dabei begeistern.

Nun, mit P auf Stufe drei (reicht ohnehin voll und ganz), EB (für Engine Break) auf Stufe drei und HSTC auf what else Stufe sechs kommt man auf Schotter schon mal ganz gut voran.

Wer sich allerdings nicht dauernd von der Traktionskontrolle in schöne Slides pfuschen lassen möchte, sollte diese wieder auf Stufe eins oder zwei stellen oder bei gewisser Vorbildung in Sachen Offroad überhaupt völlig deaktivieren.

Bleibt schließlich noch der vierte Modus "User", den man sich frei konfigurieren kann und ich würde diesen Modus wohl stets nutzen, da er sich als einziger merkt, dass die Traktionskontrolle etwa auf Stufe zwei gesetzt wurde - alle anderen Modi beginnen ja bei jedem Neustart wieder bei Stufe sechs

Ebenso kann (per Knopf unter den Instrumenten) das ABS am Hinterrad deaktiviert werden, auch das Pflicht für alle, die Ahnung vom Fahren im Gelände haben und dabei auch Spaß haben wollen.

Ganz echte und hartgesottene Offroader wird es zwar stören, dass das ABS am Vorderrad nicht abgeschaltet werden kann, für die sicherheitsbewussten Japaner wäre das aber wohl zu viel gewesen.

Dabei benimmt sich die Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports im Gelände äußerst gut und wieder mal gutmütig die verlängerten Federwege (vorne 224 Millimeter, hinten 240 Millimeter) bieten ordentlich Reserven und die voll verstellbaren Showa-Federelemente (die hintere Federvorspannung sogar per Handrad an der Seite) machen einen soliden Eindruck.

Das ändert sich zwar auch bei der Fahrt auf befestigten Straßen nicht, allerdings neigt die Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports beim harten Anbremsen doch eher zum Eintauchen, als die herkömmliche Africa Twin und ist damit eindeutig die schlechtere Wahl für all jene, die sich mit ihrem Adventure Bike auch mal gerne mit Naked Bikes oder gar Supersportlern im Winkelwerk anlegen wollen.

Stattdessen werden selbst grobe Löcher im Asphalt, in die auch so manche selbsternannte Reiseenduro hinein plumpst, ganz einfach weggebügelt, die Adventure Sports gleitet wie eine Sänfte über die Piste.

Die Reifen im geländeorientierten Format 90/90-21 vorne Und 150/70- 18 hinten sind also auch bei der Adventure Sports eine durchaus gute Wahl.

Zu dieser komfortablen Auslegung passt auch das größere Spritfass, das mit 24,2 Litern 5,4 Liter mehr als die normale Africa Twin bunkern kann, hervorragend.

Damit sind rund 100 Kilometer mehr zu schaffen, laut Honda sollen es bei der Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports gar 525 Kilometer sein!

Da darf man sich also nicht wirklich über die bequeme Fahrwerksabstimmung wundern und auch der Sattel ist absolut langstreckentauglich.

Wenn auch die Sitzhöhe von 900 bis sogar 920 Millimeter eher sehr langbeinigen oder zumindest erfahrenen Piloten vorbehalten sein dürfte.

Der Windschild baut nun ganze 80 Millimeter höher als bei der normalen Africa Twin, was klarerweise in einem erheblich besseren Schutz mündet.

Zumindest mein Kopf lag damit besser im Wind, wurde nur leicht umsäuselt. Kleinere Piloten müssen klarerweise durch die Scheibe blicken, wenn sie sich nicht strecken wollen, was dank der glatten Ausführung ohne Abrisskanten auch kein Problem darstellt.

Lediglich der Oberkörper ist an den Seiten nicht so gut geschützt wie etwa auf einem Tourer, allerdings war das für mich auch nur spürbar, als wir bei rund fünf Grad Außentemperatur in der Früh gestartet waren eh klar, wenn ich unterwegs bin hat es nun mal Temoeraturen um den Gefrierpunkt.

Da kamen mir natürlich die Heizgriffe sehr gelegen, die sich in fünf Stufen regeln lassen, die jeweilige Stufe wird im Display angezeigt.

Apropos Display, nach wie vor verzichtet Honda bei der CRF1000L Africa Twin und auch bei der Adventure Sports auf ein farbiges TFT und vertraut auf ein reversives LCD, also weiße Schrift auf schwarzem Hintergrund. Die Anordnung der Informationen geht in Ordnung, Tacho und Ganganzeige sind prominent und gut ablesbar, der digitale Drehzahlmesser eher nicht so toll. Zusätzlich werden nun natürlich auch die Modi dargestellt, sowie die Stufen von Power, Engine Break und Traction Control.

Viel Elektronik also auf der neuen Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports und wer möchte, bekommt sogar noch mehr: Auch die Adventure Sports kann mit dem bekannten Doppelkupplungssystem DCT (Dual Clutch Transmission) ausgestattet werden.

Dann stehen wie auf der bekannten Africa Twin mehrere Möglichkeiten der Schaltung zur Verfügung: Modus D für entspanntes Gleiten (das Getriebe schaltet sehr früh), Modus S für längeres Ausdrehen und darin noch regelbar S1, S2 und S3 für richtig arges Auswinden des Motors.

Wer möchte, kann per Tasten am linken Lenker überhaupt manuell schalten, oder so wie ich es meist mache, in Stufe S2 fahren und wenn nötig per Tasten in das Geschehen eingreifen und einen Gang höher oder herunter schalten.

Für den Offroad-Einsatz gibt es schließlich auch noch den gewissen "G-Mode", der das Ansprechverhalten noch weiter verfeinert und starke Anstiege sowie Gefälle in seine Berechnung miteinbezieht.

Das System ist sehr ausgeklügelt und funktioniert auch auf der CRF1000L Africa Twin Adventure Sports sehr gut, hat allerdings eine harte Konkurrenz im manuellen Sechsganggetriebe samt optionalem Quickshifter, der die Gänge sowohl beim Rauf- als auch Herunterschalten herrlich flutschen lässt.

. Immerhin kostet das DCT 1300 Euro Aufpreis, der Schaltautomat nur 650 Euro.

Die Möglichkeiten, die man insgesamt mit dem Ride by Wire-System hat, wurden dennoch nicht voll ausgenutzt, immerhin wäre es relativ leicht gewesen, einen Tempomat zu integrieren - vor allem auf der Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports ein Gimmick, das ausgezeichnet passen würde.

Vielleicht will sich Honda ja noch ein bisschen Luft nach oben für die Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports aufheben, immerhin ist eine Legende ja kein schnelllebiger Modetrend, der nach zwei Jahren wieder von der Bildfläche verschwindet.