Scrambler-Vergleichstest 2023

Die Wurzeln dieser vielseitigen Motorräder reichen zurück in die 1960er- und 70er-Jahre, als der US-amerikanische Motorradmarkt nach neuer Inspiration suchte. Das Resultat waren die Vorfahren der modernen Enduros, sprich: Eingeschränkt geländetauglich umgebaute Strassenmotorräder mit grobstolligen Reifen, breiteren Lenkern, höher gelegten Auspuffanlagen und Schutzblechen. Viele stimmen darin überein, dass der wohl bekannteste Scrambler von Triumph kam. Man denke nur an das Image und die Ausstrahlung von Filmstar Steve McQueen in den 70ern, als er mit seiner 650 cm³ "Wüstenrenner"-Bonneville unterwegs war. Auf dieser Grundlage brachte Triumph im Jahr 2006 die legendäre Scrambler zurück und zog damit eine völlig neue Generation von Fahrern an.

Ab dem aktuellen Modelljahr hat Triumph in seiner Scrambler-Modellbezeichnung das Wort "Street" gestrichen - die kleine Scrambler heisst nun Triumph Scrambler 900. Damit möchten die Engländer die familiäre Nähe zur legendären Bonneville-Reihe noch mehr betonen. Ausserdem wartet die 900er mit einer verbesserten Leistungsentfaltung und einigen frischen Details auf. Gleich geblieben ist ihr robuster Offroad-Look mit dem charakteristischen hoch positionierten Auspuff und der legendären Silhouette - gepaart mit dem aufregenden Grollen des britischen Twins.

Im Jahr 2014 erweiterten die Italiener ihr Portfolio um eine vielfältige Auswahl an Scramblern, um den zeitlosen Look und Stil vergangener Jahre auf neue Weise zu interpretieren. Die Ducati Scrambler Icon ist besonders für ihr charakteristisches Design bekannt, das Retro-Elemente mit moderner Technologie gekonnt verbindet und zudem eine hohe Alltagstauglichkeit mit einem Hauch von Offroad-Fähigkeiten vereint. Für 2023 erfuhr der preisgünstigste Einstieg in die Ducati Scrambler-Familie einige spannende Upgrades. Dazu zählen ein LED-Scheinwerfer mit X-förmigem Tagfahrlicht, ein fortschrittliches TFT-Display sowie ein besseres Fahrwerk dank neuer Schwinge und überarbeitetem Gitterrohrrahmen. Aber auch Ducatis Desmodue-Motor wurde modernisiert und trägt zur Gewichtsreduktion von insgesamt 4 kg bei.

Nun ist es aber keinesfalls so, dass ausschliesslich Europäer die Fähigkeiten besitzen, klassisch-schöne Scrambler-Motorräder mit modernster Technologie auf die Räder zu stellen. Den Beweis dafür bringt CFMoto mit ihrer CFMoto 700CL-X Heritage. Das 1989 gegründete chinesische Unternehmen hat sich im Laufe der Jahre zu einem bedeutenden Hersteller von Motorrädern, Roller und ATVs entwickelt und wurde kürzlich von der KTM-Gruppe mit Sitz in Mattighofen übernommen. Abgesehen von der etwas langweiligen Modellbezeichnung ist die Scrambler in puncto Design, Motor, Fahrwerk und Ausstattung wirklich gelungen. Obendrein achtete man bei den zwei wunderschönen Farbvarianten "Twilight Blue" und "Coal Grey" sogar auf eine perfekte Abstimmung der Gabeleloxierung mit der Pulverbeschichtung der Felgen - einmal in Bronze, einmal in Gold. Echte Highlights sind auch die Sitzbank im Retro-Look, die Tankseitenverkleidungen mit ihren integrierten Lufteinlässen und das "X", welches sich nicht nur in der Modellbezeichnung, sondern auch am Scheinwerfer, am Tacho und auf dem Kupplungsdeckel wiederfindet. Notorische Nörgler könnten offensichtliche Anleihen von der Ducati Scrambler oder Diavel kritisieren, jedoch bleibt eines am Ende des Tages unbestritten: Die CFMoto 700CL-X Heritage sieht eigenständig und unglaublich cool aus.

Wenngleich das Duell der drei genannten Scrambler auf den ersten Blick in puncto Hubraum und Leistung relativ ausgewogen scheint, zeigt die nähere Betrachtung der Listenpreise, dass dem bei Weitem nicht so ist. So kostet die Triumph Scrambler 900, die teuerste Maschine des Vergleichs, in Deutschland mit 11.445 Euro fast um zwei Drittel mehr als die CFMoto 700CL-X Heritage, welche dort bereits um unverschämt günstige 6.990 Euro zu haben ist. Ziemlich nahe an die Triumph gesellt sich dann auch die Ducati Scrambler Icon mit einem Kaufpreis von 10.590 Euro.

Damit sollte eigentlich jedem klar sein, dass es bei diesem Vergleich schwierig bis nahezu unmöglich ist, einen klaren bzw. fairen Testsieger zu ermitteln. Vielmehr schildern euch unsere drei Redakteure Vauli, Poky und NoPain ihre Eindrücke von der Asphaltstrasse bis zum Schotterweg und nennen ihre persönlichen Favoriten. Schaut euch dazu unbedingt das Video "Scrambler-Vergleichstest: Triumph Scrambler 900 vs. Ducati Scrambler ICON vs. CFMoto 700CL-X Heritage" auf dem YouTube Kanal von 1000PS TV an.

Wie zuvor erwähnt, weisen alle drei Kontrahenten "ähnliche" Leistungswerte auf, jedoch sticht die Triumph mit ihrem Drehmoment von 80 Nm bei nur 3.250 U/min besonders positiv heraus. Dieses Potenzial ermöglicht nicht nur die kraftvolle Beschleunigung bei niedrigen Drehzahlen, sondern lädt auch, unterstützt von der langen Übersetzung und einem 5-Gang-Getriebe, zum schaltfaulen Cruisen ein. Zusätzlich wird ihr entspannter Charakter durch das vergleichsweise hohe Gewicht von 223,5 kg betont, was sportlichen Höchstleistungen ohnehin im Weg stehen würde. Deutlich elastischer setzen sich hierbei sowohl die Ducati mit 73 PS bei 8.250 U/min als auch die CFMoto mit 70PS bei 8.750 U/min in Szene. Bei flotter Fahrweise liegen beide Bikes in puncto Beschleunigung und Durchzug in etwa gleich auf, obwohl die Ducati stets den souveräneren Eindruck macht. Dies ist wohl dem Mehrgewicht der CFMoto von 204,5 kg gegenüber den 188,2 kg der Ducati bei vollem Tank geschuldet, was sich auch nicht mit der spürbar kürzer ausgelegten Übersetzung kaschieren liess.

Spätestens beim Sound liegt die Triumph Scrambler aber wieder deutlich vorn. Überraschenderweise erweist sie sich beim Spritverbrauch als die Sparsamste. Die Ducati hingegen süffelt den meisten Kraftstoff und bollert Euro 5-gemässigt, aber keinesfalls schlampig vor sich hin. Die CFMoto klingt am zahmsten, genehmigt sich dafür auch etwas weniger Sprit. Insgesamt ist die Klangqualität aller drei Motorräder solide zumindest klingt keine von ihnen so richtig schlecht.

Obwohl bei der Ducati nur die Vorspannung am Federbein einstellbar war, gefiel uns das Fahrwerk der Italienerin am besten. Dank des ausgezeichneten Zusammenspiels der guten Kayaba Komponenten mit der durchdachten Geometrie, der grossartigen Pirelli MT 60 RS Serienbereifung und dem 18 Zoll Vorderrad kippt die Ducati Scrambler sprichwörtlich nur so in die Radien und bietet mit der sanft, aber nie schwammig ansprechenden Dämpfung auf allen Untergründen ein ausgewogenes Fahrverhalten. Auch die Bremsanlage mit einer 330 Scheibe vorne und einer 245 Scheibe hinten verrichtet anstandslos ihren Dienst, wenngleich trotz der geringsten Masse, mit Abstand die höchste Handkraft notwendig ist. Ähnliche Erfahrungen machten wir mit der CFMoto, welche obendrein mit voll einstellbaren Kayaba Komponenten, einem identen Federweg von 150 mm vorne und 150 mm hinten und sogar mit den gleichen Räderdimensionen und dem gleichen Reifenfabrik ausgestattet war. Was für ein Zufall!? Spürbar härter abgestimmt kam sie mit ihren Fahreigenschaften dennoch nicht ganz an die Ducati heran. Ehrlicherweise hätte man aber vorne und hinten alle Möglichkeiten, mittels Druckstufe, Federvorspannung und Zugstufe an den Performance-Schrauben zu drehen. Etwas unverständlich fanden wir allerdings, dass die Bremsanlage an der 700CL-X trotz höherer Masse und der kleineren Scheibe signifikant weniger Handkraft erforderte und insgesamt auch eine Spur besser funktionierte.

Als Fahrer einer Triumph Scrambler 900 streift man gewissermassen vollkommen unbekümmert in einer Art Paralleluniversum umher, in dem die komfortable Fahrwerksabstimmung eher zu genussvollen als zu überhasteten Fahrten verleitet. Wenig Kritikpunkte sind an den Stereofederbeinen im Heck und der konventionellen Tele-Gabel mit 41-mm-Cartridge am Vorderrad zu finden - die Maschine fährt einerseits wie auf Schienen und bleibt dennoch stets präzise und direkt. Ein ähnliches Bild zeigt die Brembo Bremsanlage mit der kleinsten Bremsscheibe im Vergleich. Zwar verlangt die Vierkolben-Bremszange durchaus nach Handkraft, ist aber für diesen spassig zu fahrenden Scrambler wirklich gut und passend ausgelegt. Erwähnenswert ist auch das grosse 19 Zoll Vorderrad an der Triumph, das nicht nur gut aussieht, sondern auch auf losem Untergrund seine Vorteile hat. Wären da nicht die niedrigen Federwege von 120 mm vorne und hinten und die eher maue Metzeler Tourance Bereifung, die einem in Schräglage auf Asphalt relativ rasch das Erreichen der Haftungsgrenze signalisiert.

Auf der 790 mm hohen Sitzbank der Triumph findet man auf Anhieb eine sehr aufrechte und entspannte Haltung vor. Erstaunlicherweise lässt sich die Triumph trotz des flachsten Lenkwinkels im Test spielerisch in die Kurven neigen, bis die Fussrasten schleifen. Das passiert auch schon relativ bald, da die Rasten an der Engländerin komfortabel tief angebracht wurden, was der Schräglagenfreiheit nicht unbedingt zuträglich ist. Abgesehen davon glänzt die Triumph Scrambler mit einer bemerkenswerten Stabilität, welche von den Kreiselkräften des grosszügig dimensionierten Speichenvorderrads noch verstärkt wird.

Völlig anders ticken die Scrambler von Ducati und CFMoto. Mit durchwegs niedrigem Gewicht, steileren Lenkwinkeln (wieder aufs Grad genau gleich, Zufall?), kürzerem Nachlauf und ihren hohen Lenkern lassen sie sich fast so lebhaft wie sportliche Naked Bikes durch das Kurvengewirr manövrieren. Etwas irritierend fanden wir jedoch die ungewöhnlich hoch positionierten Rasten an der CFMoto. Personen mit überdurchschnittlich langen Beinen oder Unterschenkeln könnten möglicherweise etwas aus ihrer gewohnten Komfortzone gedrängt werden.

Alle drei Bikes besitzen das gesetzlich vorgeschriebene ABS, das sich bei der Triumph sogar für Geländeeinsätze abschalten lässt, Ride-by-Wire Gasgriffe, Traktionskontrollen, Anti-Hopping Kupplungen, USB-Ladebuchsen unter dem Sitz und je zwei Riding-Modes für den Strassenverkehr. Soweit so gut - damit ist bei der Triumph dann auch schon im grossen und ganzen Schluss. Sie ist ausserdem das einzige Bike, das nur über ein analoges Display mit kleinem LCD verfügt - dafür ist es gut ablesbar.

Die CFMoto besitzt darüber hinaus eine volle LED-Ausstattung, ein adaptives Kurvenlicht, das in unserem Videobeitrag gut erkennbar ist, einen Tempomaten und ein LCD Display mit einer nur mässig gut ablesbaren Drehzahlanzeige. Den Vogel schiesst aber Ducati mit seiner Scrambler Icon ab. Bestückt mit zwei Riding Modes, Power Modes, dem schräglagenabhängigen Kurven-ABS, der 4-stufigen Traktionskontrolle, dem kräftigen Tagfahrlicht und dem ausgezeichnet ablesbaren TFT-Farbdisplay dürften keinerlei Wünsche offen bleiben. Okay, doch: der Quickshifter. Allerdings ist dieser zumindest optional als offizielles Ducati Zubehör erhältlich.

Um es gleich vorwegzunehmen: Mein persönlicher Favorit dieses Trios ist mit Respektabstand die Ducati Scrambler Icon. Allerdings nicht, weil ich ein gebrainwashter Fanboy bin, der bei Erwähnung von "Desmo" bzw. "Ducati" oder einer geschwenkten italienischen Nationalfahne mit einer Latte herumläuft, sondern weil mich diese hochmoderne Interpretation einer Scrambler in vielerlei Hinsicht berührt. "Design meets Function": Ein cooler, jugendlicher, aber unverspielter Look trifft auf einen wundervollen Kompromiss aus Power, Ergonomie und Handling sowie nahezu allen relevanten Sicherheits- und Komfortfeatures. Das Resultat: Der 800er-Motor treibt das 188 Kilo vollgetankte Eisen anständig voran, das Fahrwerk bügelt sämtliche Unebenheiten aus dem Asphalt und der hohe Lenker erlaubt ein müheloses Dirigieren mit einem vernünftigen Mass an Präzision und Stabilität sowie dem Sweet-Spot aus sportlicher Landstrassen- und chilliger Cruiser-Fahrposition. Ein echtes Dreambike für Jedermann.

Was die CFMoto 700CL-X Heritage betrifft, so muss ich aber anerkennen, dass meine Erwartungen in puncto Detailverliebtheit und Performance weit übertroffen wurden. Der flotte und grossartig ausgestattete Scrambler eignet sich nicht nur für preisbewusste Styler zum Ausflug ins Café oder ins lange Wochenende, sondern lässt durchaus auch sportliche Fahrleistungen zu.

Zu guter Letzt noch ein paar abschliessende Worte zur Triumph Scrambler 900, die in einer eigenen Liga betrachtet werden sollte. Ihre Speichenräder, Faltenbälge und der Scrambler-Auspuff verleihen ihr nicht nur optisch ein sehr retrohaftes Erscheinungsbild, sie klingt auch genauso satt und blubbernd wie ihre klassischen Vorfahren. Das lang übersetzte 5-Gang-Getriebe passt perfekt zu ihrem enormen Drehmomentpotenzial bei niedrigen Touren und sie fährt sich dank des 19-Zoll-Vorderrads äusserst stabil, wenn auch weniger agil. Allerdings bietet sie dem Fahrer aufgrund der aufrechten Sitzposition und des breiteren Lenkers ein Höchstmass an Kontrolle. Insgesamt erweckt sie für mich den Eindruck eines echten "Choppers" mit zentral montierten Fussrasten.