Gebrauchte Yamaha FZ1S

...Nun ein neuer Versuch. FZ1 und FZ1 Fazer. Nach der Triumph Speed Triple oder der Aprilia Tuono die schärfste Versuchung, seit es die kompromisslosen Nackten gibt. Ein Lenker wie ein Florett, ein Schalldämpfer wie die Trompete von Jericho. Dazwischen im gedrungenen, mächtigen Brückenrahmenkorsett das R1-Kraftwerk. Mattschwarz, böse. Ein
Bodybuilder im Muscleshirt. 1000 Kubik, 150 PS. Eine klare Ansage, so scheint es. Rammstein auf Rädern. Der erste Rundgang. Und erste Bedenken. Da ist er wieder, der gefürchtete Buchhalter-Rotstift. Fussrasten, Gabelbrücke, die Arbeit im Detail: alles nicht auf R1-Niveau. Dazu ein Federbein ohne Ausgleichsbehälter und ohne variable Druckstufe, gar nicht Sportler-like. Oder die Upside-down-Gabel: Verrät schon auf ersten Blick, dass es sich nicht um das Sahneteil aus der berühmten Schwester handelt, da Zug- und Druckstufe getrennt in jeweils einem Holm eingestellt werden.

...Ob man auf edles Racing-Federwerk im Alltag verzichten kann, wird sich zeigen. Der Verzicht auf die tief im Keller an-
geklemmten Lenkerhälften fällt im zivilen Leben auf jeden Fall leicht. Das auffällige Lenkerrohr liegt locker und selbstverständlich in der Hand und erlaubt eine aufrechte, dennoch versammelte Sitzposition. Lediglich der kurze, gedrungene 18-Liter-Tank spreizt die Beine weiter als bei so manch anderer nackten Kanone. Durch die niedrige Sitzhöhe (800 Millimeter), die auch kurzen Menschen sicheren Stand ermöglicht, müssen Grossgewachsene die unteren Extremitäten zwar ein wenig, jedoch nicht über Gebühr  falten. Wohlan, das passt. Und macht Lust auf mehr, zumal der kernige Bass aus dem Schalldämpfer, der kompromisslos nach dem neuen Motto "Länger ist schicker, aber besser ist dicker" modelliert ist, förmlich zum Kurvenräubern auffordert. Also den ersten Gang ins exakte, allerdings knochig schaltende Getriebe gedrückt, und ab geht's. Wer nun glaubt, die FZ1 stürzte sich so grimmig aufs nächste Eck, wie sie aussieht, wird umgehend eines Besseren belehrt. Praktisch ab dem ersten Meter macht sich Enttäuschung breit angesichts des verhaltenen Vortriebs. Jedenfalls bei allen, die sich bei dieser technischen Konzeption und der aggressiven Optik den ultimativen Kick versprochen haben. Im unerbittlichen Test-Jargon: mitunter harte, verzögerte Gasannahme, die speziell in verzwicktem Geläuf die Linienwahl nachhaltig erschwert, und eine Leistungsentfaltung bei niedrigen und mittleren Drehzahlen, die in dieser Klasse am unteren Ende der Skala rangiert. Der durch umfangreiche Massnahmen (Verdichtung 11,5 statt 12,4 zu eins, neue Nockenwellen, geänderte Kennfelder für Einspritzung und Zündung, mehr Schwungmasse) auf seinen neuen Einsatzzweck getrimmte Fünfventiler erreicht
bis 7500/min bestenfalls mittelmässiges Niveau. Der ebenfalls gezähmte Supersportlerantrieb der Honda CBF 1000 zum Beispiel, in seiner Ausrichtung mit 98 PS deutlich zahmer, liegt bis 7500/min und damit im landstrassenrelevanten Bereich klar über der FZ1. Ganz zu schweigen von dem, was die hubraumstärkere Konkurrenz Triumph Speed Triple, Benelli TnT 1130 oder gar BMW K 1200 R in diesen Drehzahlregionen in den Asphalt stanzt.

Das schlägt sich zwar naturgemäss nicht so sehr in den Beschleunigungswerten (null auf 100 km/h rund dreieinhalb Sekunden, auf 200 km/h rund zehn Sekunden) nieder, denn wenn der kurzhubige FZ1-Motor drehen darf, ist er voll bei der Musik. Es ist vielmehr die Paradedisziplin der starken Nackten, in der beide FZ1 Federn lassen müssen. Gut vier Sekunden benötigen sie im letzten Gang, um von 60 auf 100 km/h zuzulegen. Und ebenso lange brauchen sie, um von 100 km/h aus die 140er-Marke zu erreichen (siehe Messwerte Seite 62). Ja selbst bei der Durchzugsmessung bis 180 km/h erreichen die Yamahas noch nicht jenen Drehzahlbereich, in dem der Vierzylinder so richtig mit den Muskeln spielt.Der kommt später. Zu spät, zumal die Getriebeabstufung insgesamt recht lang geriet und die Gänge wie beim Supersportler eng aneinander rücken. Sogar noch enger als bei der R1, weil die beiden letzten Stufen kürzer übersetzt sind, die restlichen vier hingegen gleich. So ist man oberhalb der 7500er-Marke, wo der Motor erst kräftig zur Sache geht, in hohen Geschwindigkeitsregionen unterwegs. Selbst im Ersten und Zweiten, wenn beide FZ mit zunehmender Drehzahl gern mal übermütig das Vorderrad lupfen, rast man in der Regel bereits mit weit mehr als
100 Sachen durch die Landschaft, und die nächste Kurve steht im Weg. Freilich nur sinnbildlich. Denn zum einen entsprechen die Fahrwerksqualitäten schon eher einem fulminanter Streetfighter als die Performance des Reihenvierers. Vor allem aber verfügt die FZ1 über eine Bremsanlage, die ihrem Namen alle Ehre macht. Aber der Reihe nach: Beide Schwestern sind angesichts der Stabilität, die der Alu-Brückenrahmen vermittelt, von ordentlicher Handlichkeit, wobei die nackte FZ1 ihrem verkleideten Pendant wegen der sieben Kilogramm Mindergewicht diesbezüglich leicht überlegen ist. Auch dass die Federn vorne wie hinten auf der harten, aber gerechten Seite liegen und die Dämpfung über reichlich Reserven verfügt, passt trefflich zum Rabaukenimage des Naked Bikes. Angesichts dieser Qualitäten kann man sich mit dem Ansprechverhalten, das signifikant unter jenem der R1-Bauteile liegt, arrangieren und die eine oder andere Attacke auf die Bandscheibe aushalten. Auf der Fazer geht es nur einen Hauch kommoder zur Sache, weil in ihrer Gabel etwas weichere Federn stecken. Wenn es um die negative Beschleunigung geht, sind hingegen keine Kompromisse nötig. Heftig, dabei fein dosierbar verbeissen sich die aus der letzten R1- Generation bekannten Vierkolbenzangen in die mächtigen 320-Millimeter-Scheiben. Im Verbund mit den harten Gabelfedern und den daraus resultierenden Federreserven bei extremer Verzögerung lassen sich hervorragende Bremswerte von bis zu 10,1 m/s2 mit der FZ1 erzielen. Im Alltag wird man hingegen weniger rabiat zu Werke gehen. Dann können beide FZ1 mit dieser Bremsanlage feinfühlig und mit beherrschbarem Aufstellmoment bis weit in die Radien hinein verzögert werden. Und das, obgleich die Erstbereifung Michelin Pilot Road auf Anhieb nicht so recht zum Hardcore-Auftritt der FZ1 zu passen scheint. Sie macht ihre Sache aber ganz manierlich, indem sie im Landstrassenbetrieb mit ausreichenden Haftungsreserven überzeugt.

Dabei zeigen sich die Vorteile des Schalldämpfers, der wegen seiner geringen Länge recht flach angestellt sein kann, ohne unsportlich zu wirken. Womit sich die Soziusfussrasten an langen Auslegern weit unten montiert lassen und der Beifahrer-sitz entsprechend niedrig gehalten werden kann. Der Begleiter thront nicht weit über dem Fahrer, sondern kann es sich in dessen Windschatten gemütlich machen. Erstaunlich dabei: Auf der kurzen Bank der nackten FZ1 ist die Unterbringung in der zweiten Reihe trotz fehlender Haltegriffe keinesfalls unkomfortabler als auf der längeren der Schwester. Es verhält sich tendenziell eher umgekehrt: Die grössere Nähe zum Fahrer lässt bei der Begleitung ein sichereres Gefühl aufkommen als auf der Fazer, deren Haltegriffe keine ergonomische Glanztat darstellen.

Wenn wir schon bei den Unterschieden sind: Der zentrale Aspekt ist selbstredend die Halbschale der Fazer. Ein Bauteil, das sich stärker auswirkt, als vermutet. Nicht nur, was den Windschutz angeht, der für kleinere Fahrer sehr effektiv ist, während grössere bisweilen mit heftigen Turbulenzen zu kämpfen haben. Die Verkleidung verändert den Charakter nachhaltig. Die Fazer gibt sich nicht so quicklebendig, woran auch die weichere Gabelabstimmung ihren Anteil hat. Dafür sorgen die beiden Scheinwerfer für die bessere Lichtausbeute, die langen Spiegelausleger für die bessere Rücksicht. Ein Staufach hingegen sucht man in der Verkleidung vergeblich, und Gepäckhaken an der Heckpartie sind lediglich an den Fussrastenauslegern zu finden. Allzu weit geht also die Tourentaug-lichkeit auch bei der FZ1 Fazer nicht. Da fällt nicht ganz so gravierend ins Gewicht, dass sich beide Yamahas bei Autobahntempo 130 knapp sieben Liter Super genehmigen. Auf der Landstrasse reduziert sich der Verbrauch auf rund sechs Liter. Trotzdem sind Reichweiten um die 300 Kilometer nur Durchschnitt. Immerhin springt die Trip-Anzeige bei Erreichen der Reservemenge um und zeigt die danach gefahrenen Kilometer an. Ein praktisches Extra. Für alle jedoch, denen es bei solchen Bikes insbesondere um die Motorperformance geht, sicher bestenfalls am Rande interessant. Für diese Klientel zählt einzig und allein die Fahrdynamik.