Trifft mitten ins Herz der Yamaha Fans! Die rot-weiss-schwarze "50 Jahre Yamaha in der WM" Sonderedition der R1.

Yamaha YZF-R1 2012 - Test

Endlich mal waren wir in der Lage den Weihrauch welcher von den Powerpointfolien runterströmte auch wirklich live zu inhalieren. Die Traktionskontrolle regelt in der Anfängerstufe "6" sehr früh aber fein und nimmt am Kurvenausgang deutlich Leistung zurück. Wir konnten gefahrlos testen wie ausgereift diese Technologie schon ist und waren begeistert. In dieser Stufe 6 ist die Traktionskontrolle ein grandioses Sicherheitsfeature. Perfekt für Einsteiger oder vorsichtige Runden mit frischen Pneus. Klar gibt auch hier niemand eine Garantie ab, aber man muss schon richtig unfähig sein um einen Highsider zu fabrizieren. Echt sensationell für den Profi aber noch viel mehr für den Einsteiger ist das butterweiche Regelverhalten der Traktionskontrolle.

Yamaha kann bei der Regelung der Leistung aus dem vollen Schöpfen. Je nach Situation kann das System die Vorzündung zurücknehmen, die Drosselklappen schliessen - denn es gibt da keine direkte Verbindung zum Gasgriff oder die Zündung kappen. Am Kurvenausgang hat man dann zwar in der Stufe 6 zwar deutlich weniger Leistung zur Verfügung, doch macht das System niemals ruckelnd oder störend auf sich aufmerksam.

Yamaha R1 - Video vom Test

NastyNils fuhr die neue R1 auf der Strecke in Valencia. Seine Eindrücke, Onboardaufnahmen und "Behind-the-szene" Aufnahmen im Video.

Weiter Vollgas anstelle vom Rosenkranz

Der grosse Spass begann dann ab der Stufe "5". Man könnte meinen, dass der eine Drücker am linken Lenker nur geringfügige Änderungen an der Traktionskontrolle hervorrufen wird. Doch dieser Click hat grosse Wirkung. Die Yamaha Techniker haben die 6 Stufen nach langen Tests und Erhebungen nicht linear untereinander abgestuft sondern decken quasi zwei Anforderungen in einem System ab. Stufe 6 und 5 sind Sicherheitsmodis für Einsteiger oder Fortgeschrittene auf der Rennstrecke oder auch auf der Landstrasse. Stufe 5 lässt schon deutlich mehr Schlupf zu als Stufe 6 und der Sprung zur Stufe 4 ist dann nochmal gewaltig. Weiter runter brauchen doch selbst ambitionierte Hobbyfahrer nicht mehr drücken. Denn von Stufe 4 bis runter zur Stufe 1 ist die Yamaha Traktionskontrolle ein feines Gadget für die Rennstrecke. Das Sicherheitsfeature mutiert zum Rundenzeitkiller! Die Abstufung ist hier viel feiner und ermöglicht Rennfahrern eine perfekte Anpassung auf Rennstrecke, Reifen, Temperatur und persönlichen Fahrstil.

Die armen Pneus waren mittlerweile komplett überfordert. Der Asphalt war heiss, die Yamaha schickt 182 PS nach hinten und dank der Traktionskontrolle wurden die Gasgriffe immer früher geöffnet. Ich selbst musste ganz grausame Rutscher meines Schweizer Kollegen vor mir mitertragen. Normalerweise fährt man nach so einem Slide ganz normal zurück in die Box und dankt dem Herrn mit einer Ansprache am Rosenkranz. Doch er gab weiter kräftig Gas und legte in der nächsten Kurve wieder einen scheinbar endlos langen schwarzen Strich hin. Ich begann Vertrauen zu fassen und legte nun selbst kräftiger den Gasgriff um und genoss das Hightech-Programm welches die Ingenieure aus der MotoGP in diese Strassenmaschine implementiert haben.

Sie war einmal ein wildes Tier

Doch genug zum Thema Traktion, sprechen wir mal übers Handling. Yamaha sagt die R1 ist die perfekte "Cornering-Machine". Die Einlenkeigenschaften, das Handling und die Präzision in den Kurven teste ich gerne auf den ersten Kurven. Die Strecke war mit unbekannt und dementsprechend wichtig ist es, dass man dem Motorrad wenig Aufmerksamkeit schenken muss um dem Asphaltband flink folgen zu können. Da kam mir die R1 sehr entgegen. Noch mehr als bisher ist sie der Inbegriff von einfachem und durchschaubaren Einlenkverhalten. Sie spendet sofort Vertrauen und verzeiht Linienfehler indem sie problemlose Korrekturen zulässt. Sowohl in langsamen als auch in schnellen Kurven machte sie hier eine gute Figur. Nur in der Wechselkurve wirkte sie auf mich träger als die klassenbesten 1000er.

Aber es ist schon erstaunlich, was die R1 für einen Imagewechsel vollzogen hat. Früher mal war sie das härteste Biest unter den 1000ern. Nur die wildesten Hunde konnten sie reiten. Nun ist sie jenes Motorrad, welches man nicht nur als "das geringste Übel auf der Landstrasse" bezeichnen kann sondern welches ebendort viel Freude bereitet. Das liegt zum einen am durchschaubaren Handling, welches zwar flinkes aber nicht kippeliges Einlenken erlaubt. Noch viel mehr Dank gilt jedoch der Motoren- und Elektronikcrew in der Yamaha-Entwicklungszentrale. Denn trotz, oder möglicherweise gerade wegen der fehlenden direkten Verbindung vom Gasgriff zum Motor, hat man mit der Yamaha R1 eine beinahe schon mystische Verbindung mit dem Hinterrad. Befehle werden exakt übernommen, im exakt richtigen Ausmass weitergegeben und das Soundniveau wie auch das Vibrationsniveau runden insgesamt das stimmige Feedback ab.

Da kommt wieder diese merkwürdig aufgebaute Kurbelwelle ins Spiel. Jeder Laie hört, dass an der R1 irgendwas anders ist als bei anderen 4-Zylinderbikes. Alle Infos zum Motor mit Hubzapfenversatz findet man im Testbericht zur 2009er R1.

Die Traktionskontrolle macht uns schnell - aber auch schlampig

Hier geht es zur Bildergalerie mit 50 Fotos und Detailaufnahmen von der neuen Yamaha R1.

Wie viel MotoGP steckt tatsächlich drinnen?

Im Gespräch mit dem TCS Entwickler Yoshitomi Nakagawa zeigte sich dieser zufrieden mit unserem Feedback. Auf meine Frage wie ernst man das "MotoGP Logo" in den Prospekten nehmen darf meinte er, dass das TCS System tatsächlich auf dem Yamaha M1 System der MotoGP basiert. Doch klarerweise hat die aktuelle M1 mehr Sensoren und auch einen Gyrosensor zur Verfügung. Doch die Wahl der Technologie ist logisch. Denn während aktuelle MotoGP Technik von einer Handvoll Computer-Gurus an der Strecke betreut wird, ist das käufliche System von Yamaha eine narrensichere Technik wo der übermotivierte Antitechniker mit ein paar Knopfdrücken sein Setup zaubert. Und Hand aufs Herz: 3-4 Jahre alte MotoGP Technik für uns Nasenbohrer ist doch auch nicht übel!

Vom Thema ABS zeigte sich der japanische Techniker zwar ebenfalls angetan, er ist aber davon überzeugt, dass auf der Rennstrecke im Moment mehr Kunden eine Maschine ohne ABS bevorzugen. Selbst leichte ABS Systeme bedeuten zusätzliches Gewicht und können zumindest auf trockener Strecke in geübter Hand keinen Vorteil herausfahren.

Zufriedene Gesichter im Fahrerlager

Nicht testen konnten wir die R1 auf den spanischen Landstrassen. Doch auch so trauten sich viele Journalisten das Urteil zu, dass dieses Maschine bestimmt wieder eine tolle Wahl für jene Piloten sein wird die eben nicht nur auf glattgebügelten Rennasphalt unterwegs sind. Sondern eben auch in der richtigen Welt da draussen. Und dort kommt es eben nicht bloss auf Kilo und PS an.

Verkäufer-Latein zur R1 im Überblick

• Aus der MotoGP entwickelter Reihenvierzylinder-DOHC-Motor mit 998ccm Hubraum
• Crossplane-Kurbelwelle mit ungleichmässiger Zündfolge - 270° - 180° - 90° - 180°.
• Lineare Drehmomententfaltung
• Neue aus der MotoGP entwickelte Traktionskontrolle (Traction Control System - TCS) mit 6 Modi
• Neues Motorsteuergerät mit überarbeiteten Mapping
• YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake)
• YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle)
• D-Mode-Mapping mit 3 Modi
• Aluminium Deltabox Rahmen mit kurzem Radstand
• Ideal ausbalanciert
• Überarbeitete Frontverkleidung mit niedrigerer Stirnfläche
• LED Positionslampen mit speziellem Lichtdesign
• Von der M1 abgeleitete neue obere Gabelbrücke
• Neu gestaltete Fussrasten
• Sechseckige Schalldämpfer-Endkappen

Lieferbare Farben:

• Anniversary White NEW
• Matt Grey NEW
• Yamaha Blue
• Competition White

Für alle Stammkunden unter den R1-Fahrern welche schon viel Erfahrung mit dem Fahrwerkssetup haben: Im Modelljahr 2012 gibt es ein neues Setup am hinteren Federbein. Die Federrate wurde von 98.1 N/m auf 93.2 N/m gesenkt, die freie Federlänge um 1,5 mm auf 161 mm erhöht. Ausserdem kann man die Federvorspannung nun mit einem einfachen Schlitzschraubendreher einstellen.

Was ist sonst noch neu?

Zur weiteren Verbesserung der Fahrbarkeit wurde bei der 2012er R1 auch das Motorsteuergerät, die ECU, überarbeitet. Die Überarbeitung des Mappings betraf den Grad der Drosselklappenöffnung beim YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle), das Kraftstoffeinspritzvolumen und den Zündzeitpunkt. Diese Veränderungen bei der ECU sollen für eine bessere Kontrolle im unteren bis mittleren Drehzahlbereich und für eine verbesserte Leistungsentfaltung aus dem Drehzahlkeller sorgen.

Neue obere Gabelbrücke nach dem Vorbild der YZR-M1

Die YZR-M1 stand laut Yamaha bei der 2012er R1 für viele Details Pate, so auch für die Gestaltung der oberen Gabelbrücke. Es handelt sich dabei um ein Aluminiumgussteil, das die Qualitätsanmutung der R1 unterstreichen soll.

Neu gestaltete Fussrasten

Für 2012 wurden auch die Fussrasten der R1 neu gestaltet.

Frontverkleidung im neuen Design

Das neue Design soll die R1 von vorne etwas aggressiver wirken lassen. Doch auch einen praktischen Nutzen hat das neue Antlitz: Im Windkanal wurde die Aerodynamik bei sehr hohen Geschwindigkeiten verbessert.

LED Positionslampen und Licht-Design

Die neue Frontverkleidung hat LED Positionslampen und der Bereich unterhalb der beiden Scheinwerfer hat eine reflektierende Oberfläche, so dass sich unterhalb der Scheinwerfer eine Art von Lidstrich unter den Augen ergibt.

Sechseckige Schalldämpfer-Endkappen
Die 2012er R1 hat neue sechseckige Schalldämpfer-Endkappen. Zusammen mit den neuen, sich enger an die Schalldämpfer anschmiegenden Abdeckungen soll die Heckansicht leichter und kompakter wirken. Was offen gesagt jedoch nur zum Teil gelang. Richtig fesch auch von hinten wird die R1 nur mit den Teilen welche zum Beispiel Akrapovic schon jetzt anbietet. Siehe Bild.

YEC Kitteile für 2012er R1

Wie üblich dürfen sich die Rennfahrer auch wieder auf eine Wagenladung YEC Kitteile freuen, welche die R1 richtig scharf machen. Ins Auge sticht natürlich de Komplettanlage und die monströse und vermutlich unleistbare Schwinge. Doch das beste Feature kommt wie immer in Form von Bits und Bytes. Mit der Kitelektronik lassen sich einige (aber nicht alle) Parameter der Traktionskontrolle anpassen. Das sollte jedoch nur von absoluten Profis gemacht werden!

Nicht nur die R1 gibt es in superfesch

Besonders gut steht das Jubiläumsdesign auch der FZ8, der immer noch sauschnellen R6 sowieso und auch die Nachwuchspiloten werden damit ihre Freude haben.

Das Yamaha TCS System im Vergleich mit den anderen Herstellern

Das TCS System von Yamaha kommt mit relativ wenig Hardware aus und löst die Aufgabe mit einer tollen Softwarelösung. Der Schlüssel zum Erfolg liegt vermutlich in der breiten Auswahl der Möglichkeiten das Drehmoment zu regulieren. Je nach Bedarf kann die Vorzündung zurückgenommen werden (was sanft das Drehmoment reduziert), die Drosselklappen geschlossen werden (was einem Schliessen des Gasgriffs gleich kommt) oder gar die Zündung für einzelne Takte unterbrochen werden (was einem rapiden Drehmomentrückgang zur Folge hat).

Bei der Ducati geschehen die Regeleingriffe wesentlich grober als bei der Yamaha und wirken im Vergleich nicht gerade fördernd für gute Rundenzeiten. Doch man darf davon ausgehen, dass beim 2012er Jahrgang mit der 1199er nachgebessert wird.

Beim System vom Verkaufsschlager und PS-Monster BMW steht mehr Hardware zur Verfügung. Die BMW hat einen Gyrosensor. Trotzdem ist es so, dass am Kurvenausgang das Regelverhalten der BMW vor allem bei Wheelyneigung grober ist und dem Piloten spürbarer zurück hält. Ich selbst fuhr 2 Saisonen mit der BMW, war immer sehr zufrieden, doch die 2 Jahre die Yamaha länger wartete um ihr System auf den Markt zu bringen wurden scheinbar richtig investiert. Doch auch bei BMW gibt es für 2012 ein Modellupdate welches bisher noch nicht von uns getestet wurde.

Die elektronische Traktionskontrolle der Aprilia regelt in jenen Modis wo viel Schlupf zugelassen wird, also jene mit denen die eher flotten Piloten unterwegs sind, ähnlich fein und präzise wie das der Yamaha. Doch in jenen Modis wo weniger Schlupf zugelassen wird (Yamaha Stufe 5-6 bzw. Aprilia 7-9) funktioniert das Teil von Yamaha deutlich besser. Das hat vor allem für Einsteiger und Landstrassenpiloten einen echten Vorteil.

Das ebenfalls hochentwickelte System von Kawasaki begeistert auf der Rennstrecke ebenso bietet aber nicht einen solch breiten Einstellbereich wie das TCS von Yamaha. Das passt aber auch ganz gut zum Charakter der Motorräder. Die Yamaha ist eher ein Motorrad welches man auch für den Weg zur Arbeit nutzt als die hyperagile Rennstreckenwaffe ZX-10R.

Insgesamt macht das TCS System im Moment den besten Gesamteindruck. Es bietet den breitesten Einstellbereich bei sehr hoher Regelgüte. Es dient als Sicherheitsfeature genauso wie als Speedgadget. Doch auch die anderen Hersteller werden nicht rasten und bestimmt schon mit den nächsten Modelljahrgängen zum Gegenangriff ausholen.

Yamaha YZF-R1 2012 - Technische Daten