2015 Superbike-Vergleich

Nun sieht es also so aus, als hätten die Supersportler allesamt endlich die 200PS-Grenze durchstossen. In der Vision der Techniker zumindest, am Papier der Marketingexperten ganz bestimmt, doch in der harten Realität der Prüfstandsrollen wird sich Vieles in heisse Luft auflösen. Man wird sehen, wem unter dem Druck des Dynojets die Puste ausgehen und wer sich folglich aus dem 200er-Club offiziell verabschieden wird müssen. Einschlägigen Erfahrungen und harten Fakten aus der Vergangenheit nach würden wir vom heutigen Standpunkt davon ausgehen, dass vielleicht nur die BMW ihr Wahlversprechen einlösen und die angegebene Leistung erreichen könnte. Gerade weil sich die Bayern mit 199 PS provokant bescheiden geben.

Es sind nicht mehr die dicken (aerodynamisch optimierten) Sporttourer mit 1200 oder 1400 Kubik, die das Wettrüsten vorantreiben, sondern die superschlanken Supersportler, vollgepumpt mit Elektronik-Steroiden. Auf Bestellung gebaute Kleinserien und reinerassige Racer wie Hondas RCV-213S und Kawasakis H2R lassen wir mal aussen vor und werfen einen Blick auf vier strassenzulassungsfähige Superbikes, die zum Teil ein völlig normales Leben unter uns führen werden, weitestgehend unbehelligt von der leicht reizbaren Öffentlichkeit.

Schwach auf der Brust sind sie allesamt nicht, die Duc generiert mit einem Lungenvolumen von 1285 Kubik ein extrem hohes Drehmoment (144,6 Nm), die Kawa füttert ihr Feuer mit einem Kompressor und erreicht "immerhin" 133,5 Nm, wobei ihr Potenzial weitaus höher liegen dürfte. Man muss halt auch auf die Standfestigkeit achten - und was würden erst die Nachbarn sagen, wenn der Pepi mit 300 PS unterm Hintern heimkäme? Etwas negativ fällt ihr Gewicht von 238 kg auf, das angeblich der robusten Konstruktion geschuldet ist. Ist die H2 am Ende gar ein Sporttourer? Eine Hayabusa wiegt 260 kg, eine ZZR-1400 268 kg, also doch noch um ein Zementsackerl mehr. Auch beim Radstand liegt die H2 genau zwischen den Kategorien. Auf der deutschen Autobahn gewinnt man mit ihr wohl jedes Duell, auf der Rennstrecke könnten die Mitbewerber die bessere Wahl sein.

• Grösster Motor: 1285 ccm, Ducati 1299 Panigale
• Höchste Leistung: 205 PS, Ducati 1299 Panigale
• Bestes Leistungsgewicht: 205 PS/195 kg, Ducati 1299 Panigale
• Höchstes Drehmoment: 144,6 Nm, Ducati 1299 Panigale
• Niedrigstes Gewicht: 195 kg, Ducati 1299 Panigale
• Kürzester Radstand: 1405 mm, Yamaha YZF-R1
• Längster Radstand: 1455 mm, Kawasaki Ninja H2
• Niedrigster Sitz: 815 mm, BMW S 1000 RR
• Höchster Sitz: 855 mm, Yamaha YZF-R1

Überrascht hat mich die relativ hohe Sitzhöhe der Yamaha YZF-R1, auf der man auf 855 mm so hoch sitzt wie auf einer Super Tenere. Yamaha hat optisch und technisch viele Elemente aus der MotoGP übernommen, wie es scheint auch geometrisch, was eine extreme Sitzposition bedeuten könnte, abhängig von Höhe und Abstand des Lenkers und der Fussrastenanlage. Immer gut gesessen sind wir auf der S 1000 RR, die unter deutscher Hand mehr auf die europäische Durchschnittsfigur geschnitten wurde. Gestreckter und beengter hockt man auf der Ducati, die uns etwas zuviel Hitze vom Motor auf unseren Intimbereich abstrahlte und deren dezentrales Federbein immer wieder in Bewegungsabläufen irritierte. Dafür ist sie weiterhin das mit Abstand schönste Superbike. Wie sich die Kawasaki Ninja H2/R anfühlt und fährt, darüber können wir leider noch nichts sagen, aber bald, so wie wir auch alle anderen neuen Supersportler fahren werden. Die Freude ist gross, der Respekt vor der Leistung der Motorräder (und jener der Ingenieure) hoch, die Angst aber nur mehr gering.

Vor ein paar Jahren wäre das noch anders gewesen, wir hätten gezittert und vor der Abreise zum Pressetest noch einige Dinge erledigt, damit zu Hause auch alle versorgt sind. Aber angesichts der elektronischen Fahrassistenzsysteme, die mittlerweile eine Antwort auf fast jede Fehlhandlung des (noch) menschlichen Piloten zu haben scheinen, vergessen wir nach und nach, dass überhaupt eine Möglichkeit existiert, durch falsch gesetzte Impulse zu Sturz zu kommen. Man könnte über jedes einzelne Feature eine Abhandlung schreiben, die uns den langersehnten Doktortitel einbringen würde. Race-ABS, Kurven-ABS, Traktionskontrolle, Wheelie-Control, Launch-Control, Fahrmodi, Slide-Control(!)...Jeder Zug des Menschen wird vom Microchip genauer und schneller analysiert als von einem Schachweltmeister, so kannst du dich kaum noch selbst matt setzen. Wer in welcher Disziplin den Technik-Oscar verdient hat, werden die Testfahrten zeigen, die Grundausstattungen sind jedenfalls bemerkenswert. Im Serien-Trimm ohne Extras sind R1 und Panigale führend, was sich natürlich im Preis niederschlägt; nur die Ninja H2 ist noch teurer.

Die Ninja H2 ist es nicht und sie muss es auch nicht sein, weil ihre vielleicht zukunftsweisende, neue, alte Technik im Vordergrund steht, die man nicht in einer zeitlos-eleganten Schale verstecken kann. Auch Yamaha will mit der neuen R1 ein Zeichen setzen und schlägt eine tiefe Kerbe in den Familienstammbaum und die Seele vieler Fans. Ich finde Mut gut, auch wenn's mir nicht immer gleich gefällt, Diversifikation muss gefördert werden. Keine Experimente wollte man hingegen bei BMW riskieren und das finde ich wiederum schade, denn so sehr ich deutsche Qualitätsarbeit schätze, so wenig mochte und mag ich die äussere Erscheinung des bayrischen Superbikes, auch wenn es mir jetzt mit dem anderen Auge zuzwinkert. Persönliche würde ich meine Wahl tatsächlich einzig und allein aufgrund der Attraktivität treffen. Wir könnte ich mich da nicht für die Ducati entscheiden?