Die Rolle der Fahrwerkseinstellung für die Fahrtechnik

Die Fahrwerkseinstellung, eingedeutscht das Setup genannt, ist ein entscheidender Faktor, wenn es darum geht, wie sich dein Motorrad auf der Strasse verhält. Sie beeinflusst nicht nur das Fahrverhalten, sondern auch deinen Fahrkomfort und deine Sicherheit. Aber was genau ist die Fahrwerkseinstellung? Im Grunde genommen ist die Fahrwerkseinstellung die Anpassung verschiedener Komponenten des Fahrwerks, um das optimale Gleichgewicht zwischen Komfort, Handling und Performance zu erreichen. Dazu gehören die Federung, die Dämpfung, die Geometrie des Fahrwerks und die Einstellung der Federvorspannung. Jede dieser Komponenten spielt eine wichtige Rolle und muss sorgfältig eingestellt werden, um das bestmögliche Fahrverhalten zu erzielen. Dabei ist es wichtig zu verstehen, dass es nicht die eine "perfekte" Fahrwerkseinstellung gibt. Jeder Fahrer hat andere Vorlieben und Anforderungen, und was für den einen funktioniert, funktioniert möglicherweise nicht für den anderen. Daher ist es wichtig, dass du lernst, wie du deine Fahrwerkseinstellung an deine individuellen Bedürfnisse anpassen kannst.

Die Fahrwerkstechnik ist ein komplexes Feld, das eine Vielzahl von Komponenten und Prinzipien umfasst. Um die Fahrwerkseinstellung deines Motorrads optimal anpassen zu können, ist es wichtig, dass du die Grundlagen der Fahrwerkstechnik verstehst. Das Fahrwerk eines Motorrads besteht in der Regel aus mehreren Hauptkomponenten mit unterschiedlichen Hauptaufgaben.

• Die Fahrwerksgeometrie: Die Konzeption deines Rahmens legt fest in welcher Weise sich die beweglichen Teile beim Fahren auf die Lage, also auch auf die Stabilität, des Motorrads auswirken.
• Die Federung: absorbiert Stösse, die sich etwa beim Fahren auf unebenen Stellen ergeben.
• Die Dämpfung: verfeinert die Funktion der Federung und verhindert, dass das Motorrad nach einem Stoss unkontrolliert weiterschwingt.
• Die Reifen: haben auch dämpfende Eigenschaften und legen zusätzlich fest, wie sich die Auswirkungen der Fahrwerksgeometrie besonders in Schräglage verändern.

Nicht jede dieser Komponenten kann von dir eingestellt werden, um das Fahrverhalten des Motorrads zu verändern. Es ist wichtig zu verstehen, dass Änderungen an einer Komponente oft Auswirkungen auf andere Komponenten haben. Daher erfordert die Anpassung der Fahrwerkseinstellung ein gutes Verständnis der Wechselwirkungen zwischen den verschiedenen Komponenten.

Ein grosses Projekt verlangt nach grossen Partnern - weshalb wir uns entschieden, für unsere Berichteserie Motorradfahren lernen mit hochwertigen Herstellern wie Honda, Metzeler, Stadler und SW-Motech zusammen zu arbeiten. Für einen feinen Querschnitt durch die aktuellen Motorradkategorien haben wir von Honda eine einsteigerfreundliche CB500 Hornet, eine sportliche CBR650R sogar mit E-Clutch (muss man mal probiert haben!) und als Referenz für das Adventure-Segment eine CRF1100L Africa Twin Adventure Sports mit elektronisch verstellbarem Fahrwerk gewählt. Bestückt wurden alle Bikes mit Taschen oder Tankrucksäcken von SW-Motech, damit wir diverse Utensilien, die wir bei unseren Fotofahrten brauchten, gut verstauen konnten. Da wir natürlich nicht wussten, wie das Wetter wird, vertrauten wir bei der Kleidung auf Highend-Ware von Stadler Bekleidung, die dank GoreTex-Material und innovativen SASS-Belüftungsöffnungen sowohl bei nasskaltem als auch bei heissem Wetter ausgezeichnet funktionieren. Schliesslich wollten wir auch bei den Reifen nichts dem Zufall überlassen, für unsere Vorführ-Fahrten wurden auf allen drei Maschinen Qualitäts-Pneus von Metzeler aufgezogen. Und ja, richtig vermutet, natürlich hat mit allen vier Herstellern alles problemlos funktioniert!

Je nach Modell hat der Hersteller deines Motorrads nun Möglichkeiten vorgesehen, wie du dein Fahrwerk einstellen kannst. In der Betriebsanleitung stehen dazu genaue Anweisungen. Welche Fahrwerksverstellmöglichkeiten dein Motorrad hat, hängt von deinem ganz spezifischen Modell und dessen Ausstattungsvariante ab. Also Achtung! Es gibt sogar Motorräder, da kannst du unterwegs gar nichts verstellen. Die einzigen Möglichkeiten, dein Fahrwerk zu optimieren wären dann mit mechanischen Eingriffen verbunden, für die du zumindest Werkzeug brauchst und zwar mehr, als in deinem serienmässig inkludierten Bordwerkzeug drinnen ist. In einem solchen Fall ist deine Eingriffsmöglichkeit auf die Wahl der richtigen Reifen oder etwa die Position der Gabelholme in den Klemmen des Lenkkopfs beschränkt.

Vielleicht gleich zu Beginn: Die Fahrwerkgeometrie sollst du nur in Ausnahmefällen verstellen (lassen). Die Hersteller haben sich bei der Entwicklung etwas gedacht und versucht, die Fahrwerksgeometrie auf den Charakter, den dieses Motorrad haben soll, zu optimieren. Was ist mit Fahrwerksgeometrie gemeint? Darunter versteht man die Summe verschiedener messbarer geometrischer Grössen, die sich aus der baulichen Konzeption deines Motorrads ergeben.

• Der Nachlauf
• Der Lenkkopfwinkel
• Der Radstand
• Die Lage des Schwerpunkts
• Die Lage der Berührungspunkte zwischen Fahrer und Motorrad, die im Fahrbetrieb die Linie mitbestimmen, besonders die wichtigsten drei: die Lenkergriffe, die vom Sattel vorgegebene Sitzposition, die Fussrasten

Diese Fahrwerksgeometrie ändert sich natürlich, je nach fahrdynamischem Zustand und je nach Einstellung der jeweiligen beweglichen Teile, also insbesonders von Dämpfung und Federung. Deshalb ist das Thema Fahrwerk so komplex. In Schräglage kommen dann noch weitere beeinflussende Grössen dazu.

Ein flacherer Lenkkopfwinkel führt dazu, dass der Nachlauf grösser wird. Im Stand und bei langsamer Fahrt würde das Gewicht deines Fahrzeugs den Lenker ohne dein Zutun in die Kipprichtung drehen, du müsstest dann ständig mit Armkraft diesen Effekt korrigieren! Ausserdem verkürzt jedes Einfedern der Vorderradaufhängung den Radstand deutlich, was andere Effekte mit sich bringt. Ein steilerer Lenkkopfwinkel macht den Nachlauf kürzer und dein Motorrad fühlt sich agiler an. Es biegt gefühlt schneller ab. Im Extremfall wirkt es zappelig. Den Lenkkopfwinkel relativ zum Rahmen kann man nur bei hochwertigen Rennmotorrädern verstellen. Er verändert sich aber relativ zur Strassenebene durch Änderung der Lage des Motorrads, die im Wesentlichen von den Einstellungen der Feder- und Dämpfelemente und von der Beladung bestimmt wird. Er wird also umso flacher bei jeder Massnahme, die dazu führt, dass das Motorrad hinten mehr einsinkt und vorne weniger. Würdest du vorne einen grösseren Reifen montieren und hinten einen kleineren, würde sich der Lenkkopfwinkel natürlich auch verändern. Bleib nicht nur aus diesem Grund bei den vom Hersteller vorgeschriebenen Reifendimensionen!

Ein längerer Nachlauf führt dazu, dass dein Vorderreifen während der Fahrt schon sehr früh stabilisiert wird, weil er sozusagen hinter der Lenkdrehachse nachgezogen wird. Das bedeutet aber, dass du bei grossem Nachlauf mehr Kraft am Lenker brauchst, willst du den Reifen von seiner Linie abbringen, was ja im Prinzip beim Lenken der Plan ist. Fahrzeuge mit langem Nachlauf werden auch als träge oder plump empfunden. Das kommt auch daher, dass ja die Reifenaufstandsfläche so weit vom Drehpunkt deines Lenkers entfernt ist. Du würdest also versuchen, deine Reifenaufstandsfläche im rechten Winkel zur Fahrtrichtung beim Lenken zu bewegen. Dagegen wehrt sich hoffentlich der Grip deines Reifens, ganz sicher aber die Trägheit der Masse deines Fahrzeugs! In der Schräglage führt ein langer Nachlauf oft zu eigenartigem Verhalten bei Bodenunebenheiten. Der Lenker bleibt dann nicht stabil bei gleichem Armdruck und du fährst eine andere Linie.

Ein kürzerer Nachlauf lässt mit wesentlich weniger Kraftaufwand am Lenker einen Richtungswechsel zu. Das heisst aber auch, dass alle Richtungsänderungen, die von der Fahrbahn oder von der Fahrdynamik gefordert werden, blitzschnell an deinen Lenker weitergeleitet werden. Im Extremfall wirkt es zappelig. Deshalb haben agile Motorräder oft einen Lenkungsdämpfer verbaut, der diesen Effekt minimieren soll. Den Nachlauf kannst du kurzfristig nur durch Änderungen des effektiven Lenkkopfwinkels ändern. Du könntest dir auch einen anderen Lenkkopf einbauen, der mehr offset hat, also mehr Abstand der Gabelholme zur Lenkachse. Oder du baust dir eine andere Gabel ein, bei der die Vorderradachse zum Beispiel weiter vorne als die Gabelholmenden aufgenommen wird. Durch beide Umbauten können sich aber andere Fahreigenschaften deines Motorrads massiv ändern. Wenn du diesen, mit weiteren Schwierigkeiten verbundenen, Umbau unbedingt willst, kontaktiere vorher Fahrwerksprofis! Schliesslich: Würdest du vorne einen grösseren Reifen montieren, würde sich der Nachlauf natürlich ebenfalls vergrössern. Andere Raddimensionen bringen allerdings viele andere Probleme mit sich. Bleib bei den vom Hersteller vorgeschriebenen Reifendimensionen!

Die Länge des Radstands bestimmt deinen Wendekreis und das Aufbäumen deines Motorrads beim Bremsen und beim Beschleunigen wesentlich mit. Du kannst ihn eigentlich nur ändern, indem du, wenn das beim Kettenspannen durch das Reduzieren der Kettenglieder möglich ist, die Position der Antriebsachse möglichst weit vorne fixierst. Oder, indem die Position der Vorderachse etwa durch fahrwerksseitige Tieferlegungsmassnahmen etwas weiter hinten ist.

Heutzutage die wohl am häufigsten vorhandene Einstellmöglichkeit am Motorrad. Seriöse Hersteller haben mittels Testfahrten die optimale Lage des Fahrzeugs ermittelt. Sie geben daher in der Betriebsanleitung auch an, in welcher Position dein Motorrad liegen sollte, also vereinfacht: wie tief es, gleichsam wie sehr eingefedert es unter dem Gewicht der Besatzung und Beladung im Fahrbetrieb, hinten sein sollte und wie tief vorne. Das ist deshalb notwendig, weil durch kleine Abweichungen von diesem Sollzustand dein Motorrad anders fährt. Es lenkt anders ein, es federt beim Beschleunigen anders, und das kann zu ungünstigen Fahrbedingungen führen. Auch, dass die Federn auf Block gehen, dass sie also bis zum Ende hart durchschlagen, könnte dadurch passieren. Das ist sehr unangenehm und beansprucht die Materialien über die Massen. Deswegen ist es wichtig, dass du deine Federvorspannung (auf Englisch: spring preload)auf den tatsächlichen Beladungszustand anpasst. Die häufigsten Situationen, wo das notwendig ist: Du bist viel leichter oder viel schwerer als der Durchschnittsfahrer. Du nimmst sehr viel und sehr schweres Gepäck mit. Du nimmst eine Person am Sozius mit. Oder du nimmst Beifahrer und Gepäck mit.

Das Ziel dieser Massnahme sollte sein, dass dein Motorrad im Betrieb so liegt, wie es gedacht war oder wie du es für deinen individuellen Fahrbetrieb gerne hättest. Neben den umfangreichen Einstellmöglichkeiten der Dämpferelemente ist für dieses, dein Ziel zunächst einmal die Einstellung der Federvorspannung notwendig. Üblicherweise wurde diese Einstellung bei Auslieferung von Neufahrzeugen vom gewissenhaften Händler gemäss der Werksangaben justiert. Solltest du aber ein Gebrauchtfahrzeug erwerben oder sollten deine individuellen Anforderungen von den Werkseinstellungen nicht erfüllt werden, musst du selber justieren. Lies in deinem Bedienhandbuch, welche Einstellmöglichkeiten auf deinem Motorrad vorhanden sind und wie du sie verändern kannst. Eine Lösung mit Handrad oder einem elektronischen Fahrwerk ist natürlich wesentlich praktischer für die preload Optimierung unterwegs als eine Lösung, für die man Werkzeug braucht. Aber nicht jedes Motorrad hat Einstellmöglichkeiten der Federvorspannung vorne und hinten. Ist keine Feder oder nur das Federbein einstellbar, musst du einen brauchbaren Kompromiss finden und die Veränderungen des Fahrverhaltens bei grösserer Beladung kennen und in Kauf nehmen!

In den allermeisten Fällen wird die Federung durch eine mechanische Spiralfeder realisiert. Deren Härte kannst du nicht verändern, du kannst sie nur Tausch gegen eine Feder mit anderer Härte anpassen. Wenn du das für notwendig erachtest, kontaktiere einen Fahrwerksprofi!

Wir sind jetzt schon in einem wesentlich feineren Bereich der Fahrwerkseinstellungen. Grundsätzlich bestimmt die Dämpfung, wie schnell deine Federung in der einen oder anderen Richtung sich bewegen kann und soll. Diese Dämpfung wird bei modernen Motorrädern meistens pneumatisch, also per Gasdruck, oder hydraulisch, also per Flüssigkeitsdruck, realisiert. Wie intensiv jetzt Gas oder Flüssigkeit eingreifen, ist meist von mechanischen Grundprinzipien bestimmt, etwa die Grösse einer Durchflussöffnung. Natürlich ist es nicht ganz so einfach, aber eine detailliertere Erklärung würde den Rahmen sprengen oder nur verwirren. Nur so viel: Neuerdings gibt es auch bei elektronischen Fahrwerken verwendete Lösungen, bei denen elektromagnetische Steuerungen blitzschnell bestimmen, wie viel (meist eine Art Hydrauliköl) durch eine bestimmte Öffnung durchkommt und wie viel nicht.

Die Druckstufe (Englisch: compression oder pressure) regelt, wie schnell federt dein Fahrwerk ein, wenn du zum Beispiel über eine Schwelle oder eine Welle fährst. Fährst du auf diese Fahrbahnerhebung zu, müssen deine Räder am Anfang der Schwelle nach oben. Ist die Druckstufe weich (Englisch: soft) eingestellt, wirst du die Schwelle als weich wahrnehmen, aber dein Fahrwerk musste auch mehr einfedern! Ist sie hart eingestellt (Englisch: hard), dann wirst du es, wenn auch abgefedert, ganz deutlich, im schlimmsten Fall als unangenehm hart wahrnehmen. Aber dein Fahrwerk musste auch nicht so viel einfedern!

• Willst du komfortabel solo reisen, dann stell sie softer ein!
• Willst du Feedback, also wissen, wie die Strassenbeschaffenheit ist und willst du so wenig wie möglich einfedern, weil das deine Schräglagenfreiheit zu früh einschränkt, dann stell sie harder ein!
• Wähle tendenziell härtere Einstellungen, je mehr Beladung du mitführst! An und für sich sind die Angaben in der Betriebsanleitung zur Dämpfereinstellung für einen durchschnittlich gewichtigen Fahrer optimal, probier sie aus!

Die Zugstufe (Englisch: rebound oder tension) regelt, wie schnell dein Fahrwerk ausfedert, wenn du zum Beispiel über eine Schwelle oder eine Welle fährst. Fährst du über diese Fahrbahnerhebung, müssen deine Räder nach der Schwelle wieder nach unten, damit du möglichst viel Kontakt (Anpressdruck!) mit der Strassenoberfläche hast. Ist die Zugstufe durchlässig (du musst in der Bedienungsanleitung lesen, in welche Richtung du die Justierschraube dafür drehen musst, es gibt da keine normierten Bezeichnungen!) eingestellt, wirst du nach der Schwelle schnell ausfedern und sie weniger merken, aber dein Fahrwerk musste auch mehr ausfedern, wenn es das konnte! Ist sie nicht so durchlässig eingestellt, dann wirst du in dieser Situation weniger Anpressdruck haben!

• Eine zu durchlässig eingestellte Zugstufe vorne, kann zu einem nicht erwünschten Ausfedern deines Vorderrads am Kurvenausgang führen, was einen flacheren Lenkkopfwinkel und eine weitere Linie zur Folge haben könnte.
• Eine zu durchlässig eingestellte Zugstufe des Federbeins kann nach einer Fahrbahnerhebung zu einem heftigen Ausfedern der Heckpartie führen, was in der Folge eine unangenehme, unbrauchbare Schaukelwirkung haben könnte (Kettenzugkräfte vernachlässigt, das wird im Absatz hier besprochen!).

Die Abstimmung der Zugstufe wird oft unterschätzt. Trotzdem ist die Konsultation eines Fahrwerksprofis fast unumgänglich. Du kannst sehr viel falsch machen, wenn du die Einstellungen weit weg von jenen wählst, die vom Hersteller in der Bedienungsanleitung empfohlen werden! An und für sich sind die Angaben in der Betriebsanleitung zur Dämpfereinstellung für einen durchschnittlich gewichtigen Fahrer optimal, probier sie aus!

Und nicht jedes Motorrad hat diese Einstellmöglichkeiten sowohl vorne als auch hinten. Du machst dir das Leben wirklich leichter, wenn du einfach die in der Bedienungsanleitung empfohlenen Einstellungen wählst oder einen Fahrwerksprofi fragst. Aufwendige Dämpferkomponenten haben mitunter noch weitere Einstellmöglichkeiten, die du mit den genannten nicht verwechseln solltest. Man kann aber schon sagen, dass eine höhere Qualität und Güte deiner Dämpfungselemente in der Regel nicht nur brauchbarere und umfangreichere Einstellbereiche bereitstellen, qualitativ hochwertige Dämpferelemente bieten auch mehr Komfort und mehr Performance. Sie arbeiten feiner und sie können mehr, wenn es darauf ankommt. Viele Eigenschaften deines Fahrwerks sind davon abhängig, welche Qualität von Dämpferelementen der Hersteller eingebaut hat. Ein Preisvergleich etwa zwischen zwei Ausstattungsvarianten mit unterschiedlichen Fahrwerkskomponenten ist schwierig, weil nur du wissen kannst, wie viel dir qualitativ höhere Dämpferelemente wert sind und ob du sie für deine Anforderungen überhaupt brauchst.

Die Vorteile elektronischer Fahrwerkssysteme liegen auf der Hand. Die bisher erwähnte Komplexität des Themas Fahrwerk ersparst du dir, wenn du ein elektronisches Fahrwerk hast. Dabei können wir zwei Arten unterscheiden: 1.) Elektronische Fahrwerke, die dir per Knopfdruck die gewünschte Einstellung realisieren. Kein Werkzeug, kein Know-How notwendig! Mit leicht verständlichen Ausdrücken oder Symbolen am Display passt dir ein Computer gemeinsam mit der elektronisch gesteuerten Mechanik dein Fahrwerk auf deine Bedürfnisse und die eingegebenen Bedingungen an. Manche Systeme erledigen das sogar durch die Wahl des entsprechenden Fahrmodus (etwa Offroad oder Gravel oder Tour) 2.) Adaptive elektronische Fahrwerke, die das im entsprechenden Modus alles für dich machen. Diese Systeme passen sich sogar den Strassenbedingungen binnen Millisekunden an, aber manche beobachten auch deine Fahrweise und adaptieren das Fahrwerk dementsprechend. Der grösste Nutzen ist sicher: Die automatische Nivellierung des Fahrzeugs je nach Beladungszustand. Das heisst, der Computer weiss, wo und wie schwer die Zuladung ist und optimiert dementsprechend die Fahrwerkseinstellungen, vor allem die Federvorspannung.

Wenn du dein Fahrwerk aus ganz einem anderen Grund adaptieren möchtest: Für kurzbeinige Motorradfahrer und Motorradfahrerinnen ist das ein sicherheitsrelevantes Thema. Wie kann man die Sitzhöhe absenken, damit man festen, sicheren Tritt bei langsamen Geschwindigkeiten und im Stand hat? Wenn die Wahl eines schmäleren, niedrigeren Sattels nicht reicht, man das Eisen aber nicht tauschen möchte, beschäftigt man sich mit den Möglichkeiten einer Fahrwerksabsenkung. Diese ist für manche Modelle möglich, bisweilen auch in Form von Tieferlegungssets. Aber Achtung! Jede Änderung der Fahrwerksgeometrie beeinflusst ganz wesentlich das Fahrverhalten des Motorrads. Deshalb sollte man solche Schritte mit Beratung von oder gleich bei Fahrwerksprofis machen. Viele Hobby-Mechaniker meinen, man könne doch die Federvorspannung weit hinunter schrauben und zusätzlich noch die beiden Gabelholme etwas höher in den Klemmen des Lenkkopfs geschoben montieren. Dadurch verringert sich freilich auch die Bodenfreiheit, man setzt aber womöglich in Schräglage früher auf. Ausserdem berührt das Vorderrad beim kompletten Einfedern womöglich den Rahmen oder Motorblock. Erkundige dich vorher oder lass das nur von Fahrwerksprofis machen!

Ein unter erfahrenen Bikern bekannter Umstand ist, dass der Anpressdruck des Hinterrads nicht nur von den Dämpferelementen bestimmt wird. Eine wesentliche Rolle spielen der Winkel der Schwinge und die Lage seiner Schwingachse relativ zur Achse des Kettenblatts, also der ausgehenden Getriebewelle. Bei Motorrädern mit Antriebskette (sinngemäss auch bei Antriebsriemen) der Antrieb von der Kette (oder vom Riemen). Die Kette zerrt wie ein Berserker an einer Stelle. Je nach Lage zieht der Antrieb damit das Hinterrad mehr oder weniger nach unten. Deshalb haben fahrwerksseitige Veränderungen des Schwingenwinkels oft grosse Auswirkung. Auch deshalb ist bei groben Fahrwerksveränderungen profundes Wissen oder die Beratung eines Fahrwerksprofis unumgänglich!

Alles, was bisher besprochen wurde, gilt in erster Linie für konventionelle Fahrwerke, also für eine Gabel als Vorderradaufhängung und für eine Schwinge mit Ketten- oder Riemenantrieb. Konventionelle Kardanmodelle funktionieren fahrwerkstechnisch genauso, sie haben nur keine Kettenzugkräfte sondern andere Effekte an der Schwinge beim Beschleunigen. Andere technische Lösungen haben andere fahrwerksseitige Eigenschaften. Deshalb müssen Nutzer dieser anderen technischen Lösungen die Bedienungsanleitung noch genauer befolgen! Ein weiter verbreitetes Fahrwerkskonzept ist die Verwendung von Paralever und Telelever. Das wird in den meisten BMW Boxermodellen verbaut. Die Eigenschaften dieser Fahrwerke sind nicht eins zu eins mit den genannten zu vergleichen, besonders die Charakteristik beim Einfedern des Vorderrads hat mitunter andere Effekte als die in den vorigen Absätzen umrissenen.

All die Fahrwerkseigenschaften hängen auch wesentlich vom verwendeten Reifen ab, besonders, was das Fahrverhalten in Schräglage betrifft. Deshalb muss jede Fahrwerkseinstellung auch immer auf den verwendeten Reifen angepasst werden. Das ist hohe Schule, damit müsstest du dich bei deinem Motorrad eingehend beschäftigen, oder ein Fahrwerksprofi hilft dir weiter! Entwarnung kann aber an dieser Stelle gegeben werden. Die grundlegenden Eigenschaften, die hier beschrieben wurden, gelten für die gängigen und vom Hersteller für das jeweilige Modell vorgesehenen Reifenmodelle namhafter Hersteller.

Alles, was gesagt wurde, gilt für den Betrieb auf öffentlichen Verkehrsflächen. Fahrwerksabstimmung für den Rennstreckenbetrieb ist eine eigene Wissenschaft. Dort wird mit anderen Reifen, anderen Reifendruckwerten und unter anderen Bedingungen mit anderen Zielsetzungen gefahren. Wenn dich die Fahrwerksabstimmung auf der Rennstrecke interessiert, dann erfahre das am besten bei einem Rennstreckentraining. Wenn du extreme Offroad-Abenteuer erleben und auch für solche dein Fahrwerk entsprechend richtig abstimmen willst, dann erfahre das wiederum am besten bei einem Offroad-Training.

Auch wenn das 1000PS Nachschlagewerk nicht auf einmal sondern bis Ende des Jahres immer weiter ergänzend erscheint, ist es am Ende eine grosse, einem Lexikon ähnliche, Database, in der man nach Kapiteln und Absätzen geordnet auf die häufigsten Fragen, die in den 1000PS-Foren in den letzten Jahren gestellt wurden, eine Antwort findet.

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