Hat es die grosse V-Strom 1050 mit 21 Zoll wirklich gebraucht?

Keine Unterschiede gibt es beim Motor, der immer noch ein Hauptargument für die grosse V-Strom ist. Seit dem letzten Modell-Update vor zwei Jahren liefert der altbewährte 1037-Kubik-V-Zweizylinder 107 PS bei 8.500 U/min und ein sattes Drehmoment von 100 Newtonmeter bei 6.000 U/min. Damit bewegt man das Motorrad praktisch in jeder Lebenslage souverän, ganz egal ob allein oder zu zweit, ist der V2 über ein breites Drehzahlband omnipräsent und glänzt mit beispielhafter Laufkultur. In Verbindung mit dem in beiden Modellen serienmässigen Quickshifter flutschen die Gänge sanft rein und sorgen vom Losfahren weg für Fahrspass pur. Fahrmodi im herkömmlichen Sinne, die alle elektronischen Assistenzsysteme zusammen kombiniert regeln, gibt es an der Suzuki nicht, stattdessen kann man separat zwischen drei Power-Modes, drei Stufen der Traktionskontrolle sowie zwei verschiedenen ABS-Einstellungen wählen und sich so sein passendes Set-Up erstellen. Alles sehr intuitiv mit den Schaltern am linken Lenker zu steuern und am Fünf-Zoll-TFT-Farbdisplay gut ablesbar. Dank 6-Achsen-IMU von Bosch arbeiten die Assistenzysteme schräglagenabhängig. Die Traktionskontrolle lässt sich bei beiden Modellen auch komplett deaktivieren, die DE hat obendrein noch einen Gravel-Mode, in dem sie dezenter eingreift. Das funktioniert in der Praxis richtig gut, sind auch Drifts auf losem Untergrund möglich. Das zweistufige ABS lässt sich nur an der DE am Hinterrad deaktivieren, ein "Load Depend Control System" erkennt die Beladung und reguliert den Bremsaufwand entsprechend, womit der Bremsdruck am Hebel gleich bleibt, egal, ob man alleine, zu zweit oder mit Gepäck unterwegs ist.

Aber wie fühlt man sich auf den beiden Motorrädern? Auf der DE thront man mit 880 Millimeter Sitzhöhe spürbar höher als beim Standard-Modell (855 Millimeter), wo man mehr ins Motorrad integriert ist, was bei der Pässehatz auf der Strasse kein Nachteil ist. Ihr 19-Zoll-Vorderrrad läuft spurstabil durch die verschiedensten Radien, lässt sich einen Ticken leichter einlenken, wobei man hier jedoch auch mit der DE kaum Abstriche machen muss. Da ist alles harmonisch, als ob die 1050er schon immer mit dem 21er-Radl geplant gewesen wäre, werden "Vorteile" der niedrigeren Variante erst bei wirklich forscher Gangart auf Asphalt spürbar. Verlässt man das glatte Terrain und biegt auf Schotterwege ab, dreht sich das ganze um, ebenfalls dezent, aber doch mehr spürbar als umgekehrt. Vor allem, weil der um vier Zentimeter breitere Lenker und die grösseren Fussrasten der DE der Ergonomie beim Stehendfahren merkbar zu gute kommen. Das 21-Zoll-Modell bekam zudem auch etwas mehr Federweg verpasst. Wobei dieses Mehr mit einem Zentimeter vorne bzw. 9 Millimeter hinten (170/169 gegenüber 160/160) ebenso überschaubar bleibt, wie die von den 165 Millimeter des Standard-Modells auf 190 Millimeter gewachsene Bodenfreiheit. Die 43-Millimeter-Upside-Down-Gabel von Kayaba ist bei der DE spürbar komfortabler abgestimmt, was sich schon bei schlechten Strassen angenehm bemerkbar macht, ist aber in beiden Fällen voll einstellbar. Das Federbein lässt sich jeweils in Vorspannung (mit einem praktischen Handrad) und Zugstufe auf die persönlichen Bedürfnisse abstimmen. Eine längere Schwinge verleiht der DE auch einen grösseren Radstand. Das alles macht sie für richtig rumpelige Pisten bereit, über die das grössere Vorderrad einfach ruhiger hinweg läuft, mit 254 Kilo vollgetankt (auf der 1000PS-Viehwaage gewogen) ist sie allerdings auch um 10 Kilo schwerer als das Standardmodell.

Unterschiede gibt es auch beim Windschild. Der ist bei der DE getönt, um 8 Zentimeter niedriger und im Unterschied zum Standard-Modell nicht ohne Werkzeug verstellbar - warum man auf diese Möglichkeit beim teureren Modell verzichtete, wissen wohl nur die Suzuki-Leute. Wobei man im Zubehör sowohl den anderen Schild, als auch den Verstell-Mechanismus für die kurze Scheibe ordern kann. Die DE kommt serienmässig mit einem Sturzbügel und einem Ölwannenschutz aus Aluminium (als Extra gibt es noch eine solidere Variante), bei der Standard-Variante ist dieser aus Kunststoff. Neben den Dimensionen unterscheiden sich die Räder auch in der Machart: Die 1050 rollt auf Aluminium-Gussfelgen mit Schlauchlosreifen, die 1050 DE auf Speichenfelgen daher - und mit einem Novum: Vorne kommt ein Reifen mit Schlauch und hinten ein Schlauchlosreifen zum Einsatz. Das Suzuki-Argument, dass im harten Offroad-Einsatz die vordere Felge eher beschädigt wird und sie dann womöglich nicht mehr luftdicht abschliesst, zieht allerdings nach sich, dass man auf der Reise sowohl einen Ersatzschlauch für vorne, als auch ein Schlauchlos-Reparaturkit für hinten mitschleppen muss. Wir meinen, dass dieser harte Offroad-Einsatz mit einer Suzuki V-Strom 1050 DE wohl die absolute Ausnahme bleiben wird…

Womit wir auch schon beim Fazit sind: Rein rational wird jener Fahrer, der ausschliesslich auf Asphalt unterwegs ist, eher zum Standard-Modell greifen, wer gerne öfter mal auf unbefestigte Wege abbiegt, ist mit der DE besser ausgerüstet. Mit der darf es Dank 21-Zoll-Vorderrad auch mal richtig grob werden, eine Hardcore-Reiseenduro ist sie deshalb aber noch nicht, da haben Gewicht und die doch immer noch überschaubaren Federwege etwas dagegen. Bleiben also ganz sicher auch die Optik und womöglich der Preis als Kaufentscheidung. Mit dem grösseren Vorderrad und den Speichenfelgen macht die DE da schon ordentlich etwas her, liegt aber mit 17.490 Euro gegenüber 16.790 in Österreich bzw. 15.800 gegenüber 15.000 in Deutschland doch auch um sieben- bzw. achthundert Euro über der Normalen. Unterm Strich bekommt man bei beiden richtig viel Motorrad fürs Geld bzw. eine rundum ausgestattete Reiseenduro für die grosse Tour. Die mit der DE sogar noch ein Stück wilder ausfallen darf.

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